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| 編輯推薦： |
全国首部大气磅礴的中国高铁发展史
中国高铁，艰苦卓绝的伟业
中国高铁，大国重器的标志
中国高铁，纵横驰骋的蓝图
一部史诗般的画卷！一段丰碑式的记录！
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| 內容簡介： |
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中国高铁的出现和发展正在改变我们的生活，正在改变这个世界。中国高铁承载着国人不屈不挠的的百年梦想，见证着中华民族伟大复兴的辉煌历史。从*早的火车到当今的高铁，作者用通俗易懂的语言，将中国火车近百年来的发展历程娓娓道来。这是一部讲述大气磅礴的中国高铁发展史的长篇报告文学，从写作方式来看，本书以人物为线索，以故事为主体，故事性重于科普性，可读性强，细节描写生动，引人入胜。
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| 關於作者： |
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陈南辉，江西丰城人，中央党校在职研究生学历，资深媒体人，江西省作家协会会员。迄今已发表新闻作品100多万字，发表小说、诗歌、散文、报告文学等文学作品40余万字，先后获省部级新闻奖一等奖2次、二等奖4次、三等奖6次，报告文学《厄运，是我俩的红媒》获省部级文学奖。著有散文集《一个人的旅行》、新闻作品集《十年一梦》等。
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| 目錄：
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讴歌中国高速铁路发展的激情史诗（代序）蔡庆华
引言
第一章 历史选择
马拉火车：中国铁路的尴尬开端 008
铁路之父传奇 011
国父的铁路梦 012
艰难成长的新中国铁路 013
精彩的世界铁路 016
历史的呼唤 019
中国高速铁路概念的萌芽 023
第二章 科学决策
新的革命 029
香山论剑：建还是不建？ 033
磁悬浮还是轮轨？ 042
三大工程试验：摸着石头过河049
中华之星：悲情王子 061
蓝图初现 068
挺进,挺进! 072
技术体系：寻找心中玫瑰 076
实践验证：风雨彩虹 079
曙光初现 083
优化蓝图 086
渐入佳境 092
路地交响曲 094
第三章 梦圆京沪
日出东方 103
决战大胜关 112
遍地英雄之一：鏖战龙头 126
遍地英雄之二：黄河骄子 131
遍地英雄之三：水军突起 134
遍地英雄之四：先导传奇 140
遍地英雄之五：运河放歌 148
遍地英雄之六：江南琴韵 152
遍地英雄之七：惊艳虹桥 156
解码创新秘笈 160
高铁火箭军 195
第四章 引进盛宴
硝烟缭绕的玫瑰之约 207
制造能力核裂变 219
引进吸收断想之一：是否引进了核心技术? 225
引进吸收断想之二：捅破窗户纸工程 226
引进吸收断想之三：中国高铁动车组从未以市场换技术 227
第五章 举国优势
自主创新，扭转乾坤 231
全面创新：CRH380A高速动车横空出世 234
北国精灵 249
中国第一代高铁产业工人261
第六章 磨难辉煌
中国高铁到底安不安全？ 291
中国高铁的债务与战略担当 294
雨后彩虹 296
别了，铁道部！ 324
时速605公里的梦幻传奇 329
中国标准动车组：陆地的挪亚方舟 332
第七章 盛世丰碑
高铁改变中国 341
中国高铁改变世界 353
灯火阑珊处的温情写意（后记）
致谢
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| 內容試閱：
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引 言
历史把日历翻到公元1978年10月26日，这是再平常不过的一天。
浩荡长风犹如一个高明的指挥家，拂向蓝天，白云奔走，鸟群竞翔；吹向大地，碧草婀娜，溪水欢唱。它豪气地掠过海峡，却被东方那个狭长的岛国所吸引，壮美的富士山下，正是枫叶赏红时节，一列飞驰而来的列车让长风也诧异不已：难道它比我还快么？
当然快。这列快得让人目眩的列车，正跑在大名鼎鼎的日本新干线上，这趟列车的名字叫光，它的时速达到240公里。而此时，有数千年文明历史的华夏大地上，客运列车的速度还在四五十公里徘徊，货运列车的速度就更低得让人汗颜。
光号高速列车里，端坐着一位慈祥的长者，他留着国人和世界都熟悉的小平头，身着浅灰色中山装，平时刚毅的嘴角，此刻挂着淡淡的微笑，望着窗外飞速闪过的景色出神。
日方记者询问：您乘这趟列车的感受如何？
回答是平实而亲切的浓浓川音：就感觉到快,有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的列车。
通过敏锐而勤快的媒体，应邀访日的中华人民共和国副总理邓小平乘坐新干线高速列车的新闻，瞬间便传遍了地球的每一个角落。这个画面久久留在中国人的脑海，甚至成了中国高速铁路起源的一个里程碑标志！
被人尊为改革开放的总设计师，平时惜字如金的小平同志，这样讲的寓意不难读懂：在世界发展跑道上的中国正负重前行，克服千难，终于抓住机遇尾巴的中国人民，将要在他的率领下开始一次让全世界都惊讶的新长征！而这最需要的，就是速度，要快，要催人跑！
时隔37年，中国大地天翻地覆，沧海桑田。中国的高速铁路也演绎了从无到有、从跟跑到领跑的凤凰涅槃。
2015年盛夏时节，东方的天空突然一声惊雷，整个世界都感受到伴随着惊雷的阵阵热浪。7月17日，中共中央总书记习近平在考察中国中车长春轨道客车股份有限公司时目光平静而深邃，语气沉稳而坚定：高铁动车体现了中国装备制造业水平，在走出去一带一路建设方面也是抢手货，是一张靓丽的名片。这两年走了很多国家，谈得最多的合作项目之一就是高铁。俄罗斯莫斯科到喀山的高铁建设，就是我同普京总统共同见证签署的项目。
习近平语重心长寄语中国高铁：继续领跑、勇攀高峰。
从东北大地到云贵高原，从东海之滨到天山牧场，所有的生命都在回荡同一种声音，所有的心灵都怀有同一种祈盼关于对高铁的向往！
这不禁让人回想起，习近平总书记在2014年9月和10月分别提出建设新丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的战略构想，强调相关各国要打造互利共赢的利益共同体和共同发展繁荣的命运共同体。
这是一个穿越时空的宏伟构想。
从2100多年前的张骞出使西域，到600多年前的郑和下西洋，中国的丝绸、茶叶、瓷器等物资，通过海陆两条丝绸之路，或漂洋过海，或驱车西行输往沿途各国。一同前行的还有唐诗宋词和琴瑟鼓韵，沿路各国人民都感受到了来自文明古国的灿烂文化和丰厚物质。
从历史深处走来，不同的文化在古丝绸之路上交相辉映、相互激荡，积淀形成了世人共知和推崇的和平、开放、包容、互信、互利的丝绸之路精神。作为多元文明碰撞与交流的产物，丝路精神并非中国独享，它一直是全人类的共同财富。
这是一次承接未来的必然选择。
世界，在几经群雄逐鹿、大浪淘沙般的潮起潮落后，再次把目光聚焦于东方，聚焦于睡狮已醒的中国。承载着沿途各国繁荣进步的梦想，一带一路战略赋予古老丝绸之路以崭新的时代内涵。
中国实施以高铁为助推器的一带一路战略，是一个大国对世界未来发展的一种透视、一种远瞻、一种担当！
古丝绸之路为此焕发出新的勃勃生机。据国际权威机构测算，一带一路战略所形成的21万亿美元经济总量，将带给44亿人福音。
这一刻，沿途各国再次感受到中国这个文明古国的魅力重现。
这一刻，四海宾朋仰视着中国重回世界之巅的自信与从容。
中国高铁正在走出国门，走向世界。中国高铁技术以无可争议的优势跻身于世界高铁俱乐部，并昂首挺立于高铁先进技术的前沿。中国高铁走出国门，既是一张耀眼的国家名片，更是中国崛起的最新象征。
当你乘坐银色的高铁动车，风一样驰骋在祖国大地，你一定会兴奋不已，一定会心潮澎湃，激起万千思绪高铁改变了中国，高铁也正在改变世界。
然而，这些令世界瞩目的改变，这些纵横驰骋在祖国大地的华丽身影，并非一夜春风，并非一蹴而就，而是经过了几十年、几代铁路人曲折艰难、自强不息的追求和探索。
走红于20世纪三四十年代的《黄河大合唱》，至今为国人所爱。惊涛澎湃、一泻千里的旋律，总在激荡着中华儿女的胸怀。
黄河在咆哮，黄河在咆哮！此刻，中华民族不畏灾难深重、虽积贫积弱却坚强不屈的奋斗历程犹在眼前。在21世纪的今天，黄河又发出了更强大更恢宏的声音！
引进，消化，吸收，再创新，失败、苦恼、泪水、欢歌从20世纪90年代初开始，广深铁路的提速改造、6次大提速的追赶、秦沈客运专线的探索、引进消化吸收的蓄势、再创新高的强势登攀不屈不挠的磨砺、永不言败的追求，几十万中国高铁人在追赶、再追赶，冥思苦想，殚精竭虑，参悟天机，披星戴月，只争朝夕。
从一个懵懂少年已成长为强壮伟岸、活力四射的青春汉子，历经凤凰涅槃般的阵痛与裂变，如今终于破茧化蝶，在世界高铁舞台上傲视群雄、独领风骚!
透过那一座座雄伟瑰丽的高铁站房、那一座座高耸挺拔的桥梁，我们仿佛看见那一个个为高铁建设拼搏奉献的群体，看见一个个创造人间奇迹的鲜活面容：他们有年逾古稀却仍然坚守在高铁工地的老专家；有坚守工地数年没回过一次家的施工人员；有来不及新婚燕尔就冲上高铁战场的年轻人；有病倒在研发岗位的学科带头人是这一个个让人感动得泪光闪闪的可敬形象，凝成了一条条美妙华丽的高铁线，谱写了一首首风流当代的动人诗篇
也许，你只有融入中国高铁的氛围，亲眼看见了一条条钢铁巨龙的崛起，亲耳聆听了中国高铁从无到有、从追赶到领跑世界的铿锵律动，你才会真正懂得什么是心灵的震撼？什么是对国家的忠诚？什么是历经磨难而初心不改？！
当你沉下心灵，触摸、感受中国高铁的沧桑巨变和令世界艳羡的动车速度，感受高铁给国家经济和人民生活带来的巨大变化，你才会知道，是200万中华铁路儿女用生命、汗水、智慧以及丰富的想象力、卓越的创造力，承载着不屈不挠的百年梦想，见证着中华民族伟大复兴的辉煌历史，如裹挟着黎明星光、在东方天空怒吼的风暴，抒写了撼天动地、响彻寰宇的中国高铁命运交响曲
第一章历史选择
人类文明的进程，实际上是一次织梦、追梦和圆梦的旅程。
远古时代，人类就有过美好的梦想：夸父逐日、精卫填海这些寓言和神话就是早期的梦想启蒙。随着人类对大自然认识的深入，人类逐渐掌握了工具的使用，而马匹、车轮等交通工具的出现，加快了社会生产的发展，也让人类的梦想插上了飞翔的翅膀，交通工具成为加快人类文明进程的重要引擎。从很大程度上讲，世界文明的发展史，就是交通的发展史、让梦想变成现实的发展史。
当人类文明进程掠过数千年烟云，来到公元18世纪,蒸汽机车的诞生，让铁路不光成为陆路交通的神器，对经济的快速拉动也使一条条铁路成为国家强盛的七经六脉，让率先开始工业革命的英国抢占先机，迅速崛起，并扩张成威震世界的日不落帝国。
很快，铁路的神器像火种一样蔓延到全世界，并引发了世界格局的重大变迁：美利坚合众国快速崛起；俄罗斯帝国鼎盛空前
然而，与西方文明远隔重洋的中国怎样呢？让我们走进这个东方文明古国的铁路时代。
北京东郊朝阳区酒仙桥北侧，坐落着中国铁道博物馆。这座建筑面积两万多平方米的博物馆，存放着100多台中国铁路不同时期、类型及制式的机车车辆：从中国最早的0号蒸汽机车，到毛泽东号朱德号机车，以及中国高铁的先驱中华之星动车组
那一台台机车是一段历史的剪影、一个时代的写照、一群科技前沿的骄子。它们曾经风流倜傥，引领中国铁路发展的潮流，在中华大地呼啸前行。
如今，它们累了，倦了，完成了历史使命，一个个相继谢幕而归，静卧于此。它们的体态依然那么古朴而生动，如一位洗尽铅华、历经风霜的历史老人，无言地诉说着中国几代铁路人前仆后继追求列车速度的峥嵘岁月
马拉火车：中国铁路的尴尬开端
早在19世纪，世界工业革命的浪潮推动交通运输业风起云涌的发展。
1825年,世界上第一条公用铁路在英国诞生,它就是斯托克顿至达林顿铁路。
当呼哧、呼哧喘着粗气，冒着白色浓烟的蒸汽机车行走在大地，整个欧洲为这一庞然大物所震惊，其高速度、大运量的威力很快刺激着工业发达的资本主义国家纷纷兴建铁路。
继英国之后，美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。
到了清朝末期，世界铁路的信息被中国的有志之士传入国内。1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外沿着护城河修建了一条1里长的展览铁路德小铁路，这是中国最早出现的一条铁路。不久，清统治者以观者骇怪为由，勒令把它拆了。严格地说，这还不能算作实质意义上的铁路。
1876年，上海怡和洋行英商未征得清政府同意，采取欺骗手段，擅自修建了淞沪铁路（从吴淞到上海），于1876年7月建成通车，全长15公里。这是一条轨距为762毫米的窄轨铁路,经营了一年多时间，成为中国最早办理客货运输业务的第一条铁路。后来清政府用28万两白银将其赎回，很快又被全部拆除。
1879年，洋务运动方兴未艾。李鸿章为首的一批洋务派，极力主张在中国修建铁路。然而，在中国这个古老的大帝国里，哪怕一丁点改革，都会受到极大阻挠。面对一帮庸碌无为的亲贵，李鸿章等人也没辙，只有等待。
终于，机会来了。早在1877年，唐廷枢奉李鸿章之命，在唐山筹建了中国第一个采用近代采煤技术的煤矿开平矿务局。由于采用的是西方开采技术，产量远远高于一般的土法煤窑，传统的骡马驮运无法满足运输需求，需要想办法找到适合煤炭外运的交通工具。
1881年，李鸿章奏请清政府修建一条铁路将煤炭外运。在巨大的利益面前，朝廷终于点头同意。于是，长约9.7公里的唐胥铁路动工了，从开工到投入运行只用了5个月，建设速度之快在当时叹为观止。
铁路修通了，麻烦也跟着来了。
清朝的历代皇帝死后大都葬在唐山境内的东陵，离唐胥铁路很近。蒸汽机车牵引的火车一开动，滚滚的黑烟，加上粗重、刺耳的汽笛声，让附近守陵的官员感到惶恐。他们立即向皇帝和太后禀报：这种洋人发明的怪物惊扰了皇陵里的列祖列宗。
愚昧的清廷把应用蒸汽机车视为奇技淫巧，怕机车的轰鸣声，会惊扰埋葬在东陵的先王神灵，而皇陵是神圣不可侵犯的。触碰了帝王的红线，蒸汽机车头就必须停用！
可是，那堆得如山似的煤炭如何运出呢？
1881年，开平矿务局的主事者想出一条妙计：用马拉火车车厢。
于是，在有着几千年文明史的中华大地上，出现了马拉火车的荒诞剧。西方工业文明和中国农耕文明，风马牛不相及的两个事物，此时在这里却生硬拼凑在一起：一列车厢前上几十匹骏马，一人在前驾驭，群马跑起来，沿着新修好的铁路线蹒跚而行，有铁轨承载的火车实际上成了一驾规模庞大、威风凛凛的豪华马车，成为一道独特的风景。
马拉火车这个国际玩笑闹了不到两年，法国侵入越南。因越南当时属于清朝的藩属国，侵越就等同于侵清，于是清朝便与法国爆发了战争。清廷的军工厂以及军舰急需煤炭，而开平矿务局是第一大矿，用马拉火车，运力严重不足。
大敌当前，清廷才不得不允许用蒸汽机火车头代替马匹来牵引车厢，马拉火车的闹剧才宣告结束。
马拉火车这段历史，可视为中国近代史的一个缩影：这个文明古国改革开放常常阻力重重，中国铁路建设的序幕，也就在这一尴尬的背景下匆匆拉开。
长度只有9.7公里的唐山至胥各庄铁路，成为中国大地实际意义的第一条铁路，也是中国自主修筑的第一条铁路。
中国的铁路发展也由此蹒跚起步。
铁路之父传奇
说起中国铁路发展史，有一个人不能不提，他就是中国铁路之父詹天佑。
詹天佑，祖籍江西婺源县庐坑村，是詹氏的第四十代传人。1872年，年仅12岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的幼童出洋预习班。考取后，父亲在一张写明倘有疾病生死，各安天命的出洋证明书上画了押。这张证明，犹如卖身契，年幼的詹天佑从此生死、前程、命运均交由国家了。几年后，詹天佑学成回国。他热情满怀，准备把所学知识报效祖国。
1905年，清政府决定兴建京张铁路（北京至张家口）。当时，英俄等国觉得有利可图，都想插手。由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。然而,中国人自己修建又苦于没有工程师。
关键时刻，詹天佑挺身而出。他毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。他要用自己的行动证明中国人是可以修建铁路的。
1905年5月，京张铁路总局成立。詹天佑即亲自带学生和工人，背着标杆、经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上，开始紧张的勘探、选线。风餐露宿，风雨无阻。
1905年10月，京张铁路开工建设。经过中国铁路工人的4年奋斗，终于在1909年9月全线通车，比原计划的6年时间提前2年完工，工程费用只及外国人估算的五分之一。京张铁路成为中国第一条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计施工的铁路。
詹天佑从事铁路事业30多年，几乎每一条铁路都凝聚了他的心血。因积劳成疾，不幸于1919年病逝，终年只有58岁。
后来，周恩来高度评价詹天佑的功绩，说他是中国人的光荣。
八达岭上，詹天佑铜像依然伫立，他那深沉的目光永远注视着远方，仿佛在述说这位铁路之父的事业和理想，和对铁路、对脚下这片故土的深情眷恋。
国父的铁路梦
时间进入20世纪20年代，中国铁路发展史上又一位重要人物国父孙中山进入人们视野。
1911年，孙中山领导的辛亥革命，结束了中国长达两千年之久的封建君主专制制度，建立了中华民国。
1912年，孙中山辞去了临时大总统，担任全国铁路督办。他在总结了世界一些经济发达国家的建设经验之后，尤其强调了修建铁路的重要性。他说：今日之世界非铁路无以立国交通为实业之母，铁道又为交通之母。他在建国方略之二《实业计划》里，提出了要在10年内修筑10万英里（约合16.093公里）铁路的宏伟构想，并提出了具体的路网方略。
孙中山的铁路计划后来由于种种原因未能实现，但他对铁路的渴望和求索精神给了国人以极大的鼓舞，如一座灯塔，照耀着国人沿着国父的足迹迈向富强之路。
从1876年的吴淞铁路算起，到1949年中华人民共和国成立的73年间，中国总共修建了约2.62万公里的铁路。在当时历史条件下，这些铁路许多是外国列强为掠夺中国资源和财富而修建，他们追求以最低的成本投入，获取最高的效益，因此铁路标准低、质量差、速度慢、数量少，且布局不合理，造成中国铁路的畸形发展。由于战争的破坏，到1949年新中国成立前，全国铁路营业里程仅有2.18万公里，而能够勉强维持通车的大约只有1万多公里。
艰难成长的新中国铁路
新中国成立后，铁路获得了新生。在中国共产党的领导下，一方面积极修复由于战争被破坏的线路，同时进行技术改造；另一方面，国家逐步加大对铁路基本建设投资用以修筑新线。
1949年7月，毛泽东、周恩来、朱德在接见全国铁路职工临时代表和全路机务会议代表时，毛泽东说：我们这样大的国家，现在还只有2万多公里铁路，这太少了。我们需要有几十万公里的铁路。要修成几十万公里铁路，我们主要要依靠群众，就是工人、工程师等一切有用的人。
邓小平高度重视铁路建设，1949年年底，当时西南剿匪战斗还没有完全结束，邓小平在主持西南局常委办公会议上决定兴建成渝铁路。经中央政府同意，成渝铁路于1950年6月15日动工，1952年7月1日全线通车，是新中国成立后修建的第一条新线铁路。
1954年9月，一届全国人大一次会议上，周恩来总理在《政府工作报告》中，把包括铁路在内的交通运输业摆在同工业、农业、国防并列的地位：如果我们不建设起强大的现代化的工业、现代化的农业、现代化的交通运输业和现代化的国防，我们就不能摆脱落后和贫困，我们的革命就不能达到目的。
这次会议通过的第一个五年计划强调：铁路是完成国家运输的主要力量。
1959年2月，毛泽东、周恩来等中央领导接见铁道兵积极分子代表大会的全体代表时，对司令员李寿轩、政委崔田民、副司令员郭维城说：你们要多快好省地修建铁路。
从20世纪50年代开始，我国每年的铁路建设投资占国家总投资的比例都超过10个百分点，平均每年修建铁路数量都在1000公里左右。
1950年代，建成成渝、宝成、天兰（属陇海线）、包兰、兰青、兰新、黎湛、鹰厦等铁路干线。
20世纪60年代，铁路建设大军展开了气势恢宏的西南铁路大会战，建成连接云、贵、川三省的铁路骨架川黔、贵昆、成昆铁路。另外，黔桂铁路都均至贵阳段，太焦铁路焦作至五阳段也都交付运营。
20世纪70年代，铁路建设者又建成湘黔、焦柳、襄渝、京原、京通铁路及青藏铁路的西宁至格尔木段。至此，中国大陆除西藏外，各省省会、自治区首府都修通了铁路。
到1978年，全国铁路总营业里程达5.2万公里，复线里程7630公里，电气化里程1030公里；铁路机车拥有量10179台，其中蒸汽机车8039台，占机车比重近80％。
然而，随着我国改革开放的到来，铁路运输跟不上国民经济发展的矛盾开始凸显。
改革开放初期，由于文化大革命对经济的破坏，百业待兴，国民经济各条战线都需要发展，都需要花钱，资金一度十分紧张，铁路主要是进行恢复和调整。
1985年12月，铁道部确定了七五的总体目标，主要是强化改造运输最繁忙的16000公里线路，把晋煤外运、南北干线、沿海港口后方和大区之间的四大通路搞畅通。
1986年，铁道部提出对第一通道京沪干线进行强化改造，增加全线通过能力。
同年12月，铁道部提出以铁路扩能为中心，打好铁路建设的三个硬仗，即北战大秦、南攻衡广（复线）、中取华东（包括新建京九线商阜段、沪杭、浙赣复线、鹰厦电化改造等），并把京沪线建成中等技术水平的现代化铁路。
七五期间（1986~1990）三大战役的胜利，使铁路的运输能力有所增加。
1990年，全国铁路营业总里程达57899.2公里，复线里程13023.5公里，电气化里程6940.8公里；拥有机车13981台，其中内燃机车5807台（含地方铁路127台），电力机车1633台，蒸汽机车6541台。铁路运送旅客达到95712万人次，旅客周转量达到2612.64亿人公里；货运量150681万吨，货运周转量达到10622.38亿吨公里。
从1949年到1990年的41年间，铁路运输换算周转量增长了41.5倍，而铁路里程只增长2.45倍，机车总功率也只增长6.1倍，铁路运输能力的增长远远低于运量的增长。
造成这种状况的最主要原因是铁路建设投入长期偏低，铁路发展缓慢。
到20世纪80年代末时，铁路运能紧张更加严重
客运严重超员。一般旅客列车普遍超员50％以上，热线车次超员100％，甚至更多。在每天输送的旅客中，有63万人上车后由坐火车变成站火车。
车皮供不应求。1979年，全国铁路平均要车计划满足率为90.7％，1980年为88％。以后每况愈下，1988年降至67.8％，某些地区只有29.7％～37.1％。据沈阳铁路局调查，1988年该局发往广州方向的货物只能满足10％，往西南方向的只能满足20％。
设备超负荷运转。1980年，铁路运输换算密度为1332万吨公里／公里，1990年，国家铁路运输换算密度达2.479万吨公里／公里，1990年为1980年的1.86倍。
分析资料显示，1990年，美国铁路每公里一年的承载量为600万吨，欧洲的铁路强国每公里从来没超过900万吨。而中国铁路技术装备水平远远落后于欧美等国，每公里一年却要承载1986多万吨的货物量，严重超负荷运转。
列车运行速度慢。20世纪50年代，我国铁路旅客列车的平均旅行速度为28.2公里／小时；到1970年客车平均旅行速度升至42.1公里／小时，1980年，旅客列车平均旅行速度43.4公里／小时。1990年，即中国改革开放12年后，旅客列车平均旅行速度也只达到46.3公里／小时。
改革开放以后，铁道部几经努力，改造线路，扩大运能，但仍跟不上国民经济的快速发展。
中国铁路必须加快发展！
提高旅客列车速度迫在眉睫！
精彩的世界铁路
铁路要想更好发挥运输主力军作用，就必须不断提高速度。
与中国铁路艰难成长所不同的是,世界一些发达国家的铁路由于国情、经济基础、技术积累等因素，蹦出了令国人艳羡的高速度。
1964年，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线开通。从此，世界发达国家的高速铁路一直呈现出蓬勃发展的态势。高速铁路不断融合现代高新技术，代表了铁路发展的最新成就，成为世界铁路发展的重要趋势。
第二次世界大战后，日本经济迅速复苏。1955年以后，东海道地带工业生产的高度集中、人口的迅速增加，让东海道铁路运能饱和，列车严重超员，旅客运输尤为紧张。
如何解决这个狭长经济带内的交通瓶颈问题？经过多次研究，1958年12月，日本政府正式批准东海道新干线建设，1959年开始施工。1964年10月1日，在东京奥林匹克运动会开幕前，最高时速210公里的日本东海道新干线正式运营。东海道新干线从东京至大阪，全长515公里，运行时间不到3小时。此后又相继修建了山阳、上越、东北等新干线，截止到1990年，日本拥有高速铁路约1900公里，形成了纵贯日本国土的新干线网。
新干线被誉为日本经济起飞的脊梁。
法国是欧洲高速铁路试验的先行者。
1965年，法国最重要的两大城市巴黎和里昂的铁路运量早已饱和。缓解运输压力的措施做法是在1965年年底，法国国有铁路公司（SNCF，简称法国国铁）开始拟订法国高速铁路计划，并定名为TGV（高速铁路的法文缩写）。
1971年，法国政府批准了修建TGV东南线的计划（巴黎至里昂，417公里，其中389公里为新建高速铁路）。
1976年后，法国TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路。
1994年9月，环绕巴黎大区的TGV巴黎联络线（全长128公里），连接起了东南线、北方线和大西洋线。2001年6月，连接法国中部工业城市里昂和南部港口马赛总长为295公里的地中海线正式通车，完成了纵贯法国的高速铁路干线。
1955年，法国已进行了时速331公里的高速行车试验。1990年5月18日，法国TGV的试验速度达到了515.3公里／小时，这一纪录保持了17年。
2007年4月的试验，又创造了574.8公里／小时的新纪录。法国把TGV高速列车与阿丽亚娜火箭、空中客车飞机一起作为国家在尖端技术领域的骄傲。
第二次世界大战后，德国受当时美国报废铁路的影响，同时政府希望以发展公路来启动战后德国经济复苏。不久，汽车的数量翻了一番，而铁路的工业及科研却逐渐停顿下来。
20世纪70年代以后，过于密集的公路网及过多的私人汽车，使能耗逐年提高，噪声、环保、交通拥堵等问题日益严重。70年代末，政府认为应重新发展铁路，适当限制公路的发展，并采取了旧线改造与新线建设相结合，发展高速铁路的战略。与此同时，在轮轨技术的研究方面取得进展，也是促成政府决策修建高速铁路的一个重要因素。
德国高速铁路在设计上有两个特点：一个是新旧线混用；另一个是客货列车混跑。
德国的第一条高速铁路是汉诺威至维尔茨堡327公里的高速新线，1982年7月开工，1992年6月全线投入运营。这条新线与改造的既有线路相连接，成为汉堡维尔茨堡慕尼黑高速线。此后，德国又相继建成另外两条高速铁路。
1985年7月，动力集中方式的ICE试验列车研制成功。1988年5月1日，ICE在汉诺威维尔茨堡线已建成的线路上跑出了时速406.9公里的世界新纪录。ICE成为德国高速铁路的代名词。
日本、法国、德国等一些发达国家作为世界高速铁路俱乐部的第一方阵，制造出了速度快、运能大、安全性能好、占地少、能耗低、基本无环境污染的高速铁路。此后，如意大利、西班牙、瑞典、丹麦、比利时、韩国、我国台湾等诸多国家和地区也奋起直追，相继修建了高速铁路。
这些发达国家和地区的高速铁路建设，让世界铁路的现代化建设如春潮般涌动，也让中国铁路的建设者们洞脑大开。
历史的呼唤
1978年的中国，注定是个彪炳史册的年份。
这一年的10月26日，应邀访问日本的邓小平乘坐了从东京到京都的新干线高铁动车，并即兴抒发了感慨。
中国铁路人理解，小平同志感慨的话简短朴实，却意味深长：这不仅是小平同志对中国经济要加快改革发展的要求，也是中国要有自己高速铁路的坚定信念。
发达国家高铁动车的速度极大地激发了小平同志的壮志雄心和丰富的想象力。小平同志从日本回来后，只过了两个月，党的十一届三中全会召开，改革开放的东风开始在中华大地劲吹。
虽然1949年新中国的成立，使祖国母亲从积贫积弱的半封建、半殖民地社会时代摆脱出来，中国这头东方睡狮开始慢慢觉醒，但此后的近30年，中国经济发展仍然步履维艰。直到1978年，改革开放的春风才开始吹遍中华大地，中国经济建设才迈上腾飞的步伐。
几度风雨,几度春秋。12年的埋头苦干，12年的矢志奋进，到1990年，中国的经济面貌焕然一新，综合国力快速提升。
有数据显示，1978年,我国国内生产总值为3645.2亿元，1990年为18667.8亿元，1979年至1990年平均年增长速度为9.34％。
从1978年到1990年，全国城镇居民人均可支配收入由343元增加到1510元，实际增长4.4倍；农民人均纯收入由134元增加到686元，实际增长5.1倍；我国的经济状况有了明显改变。
1990年，中国的外汇储备达110.93亿美元，是1985年的4.2倍，位居世界第十，综合国力迈上了新台阶。
国力的增强催生了人民消费结构的大变化。
1990年7月，我国人口已突破11亿。据当时预测，到2010年，我国人均GDP将超过3000美元。世界主要发达国家的历史资料表明，当人均GDP达到3000美元时，居民消费结构将发生较大变化，其中用于交通和通讯消费支出平均比重达到11.91％。居民用于旅行消费支出的明显上升和城镇化比重的提高，导致全社会客运需求迅速增长，对运输的安全、方便、快捷、舒适等质量标准提出了新的更高的要求，对速度的要求尤为突出。
然而此时,有着国脉光荣称号的中国铁路，在以仅占世界铁路营业里程6%的份额，却承载着世界铁路25%的运输量。全国85%以上的木材和石油，80%以上的钢铁、冶炼物资，60%以上的煤炭和大部分三农物资都是通过铁路运输的。铁路依然喘着深重粗气、忍辱负重匍匐在塞北江南！
每年一开春，800万川军出川，600万赣军走出红土地，400万淮军出皖，500万河南民工走出中原还有其他各省的民工，在商品经济的召唤下，纷纷离开土地，走向城市,而绝大部分人员是借助价廉方便的火车这个交通工具涌向东部沿海城市。
一个人员最多、每年以超过8%以上的速度发展的大国，却是骑在两条形体脆弱、速度缓慢的钢轨上！
铁路倍感压力!
客车由14节扩增至20节，仍难以为继。
京沪、京广、浙赣、宝成主要干线，每天都超员100%以上。
从1949年到1990年，41年铁路运输量增长16倍，而铁路里程只增长2倍；机车总功率只增长6.1倍；15000公里铁路失修，30%的机车车辆超期服役。53378公里的铁路线上，超期使用的钢轨就达到13000公里。其中伤损钢轨12万根，等于满载货物和旅客的列车在1500公里伤损钢轨上飞驰。
那是危险的旅程，那是灾难的前奏
1987年，中国铁路运量的换算密度达23524换算吨公里公里，居世界第二位，中国每台机车运量比美国高14，每辆货车运量比美国高2.7倍，每辆客车平均运输量也居世界前列。
中国铁路，已经到了力量的极限。
10多亿人口，5万多公里铁路，人均不到5厘米。5厘米的长度，如何载起一个腾飞的大国？
有道是：京沪痛，全国痛。
京沪通道沿线经过北京、天津、上海、河北、山东、安徽、江苏四省三市，是我国经济社会最发达的经济走廊，分析中国经济发展状况，京沪通道沿线地区可为典型代表。
京沪通道沿线是我国改革开放以来最先富起来的地区之一，沿线密布的大、中城市和众多的旅游胜地，让该区域成为中国经济浓缩的精华：土地面积虽占全国6.4％，但人口却占全国总人口的26.6％；工农业总产值11956.4亿人民币，占全国的37.9％，人均国民收入1557元，为全国人均国民收入的1.2倍。
时间就是金钱速度就是生命。这些观念的形成，让这一地区的人们对铁路速度之痛的体验尤为深刻。
有一个故事令人揪心。
春运期间，20岁的王姑娘从北京回上海探亲，因为车厢内过于拥挤，她被挤到了厕所里。一小时后，她想小便，但她努力克制着、忍耐着
两小时后，她还是克制着。
3小时后，她实在忍不住了。
请你们出去一会儿好吗？
她涨红着脸，向3位同样被挤在厕所里的男生几乎是哀求。
几位爷们明白姑娘的意思，他们倒是想成全一下姑娘，可车厢里人贴人、人挤人，怎么也挤不出去啊！
又过了两小时，姑娘突然啊呀一声，3位男性慌忙望去，只见姑娘脸色苍白，双目紧闭，身子软软地贴着他们往下坠
她昏过去了。
等到送往医院抢救，才知她膀胱破裂
这就是中国铁路运输的现状！如果说，中国铁路负重爬坡已经临近承受能力的极限，那么京沪铁路已经大大超过了本身的极限。
中国铁路的悲歌，何时能见到休止符？
速度，运能！运能，速度！
中国百姓需要运能，需要速度！
运往全国各地的建设物资需要运能，需要速度！
中国传统的一年一度春节人口大迁徙更需要运能，更需要速度！
这是一个怎样的发展瓶颈？！
中国的发展进程已经到了对铁路速度提升刻不容缓的地步！
中国高速铁路概念的萌芽
其实，有着强烈使命感的铁路人对于速度的渴望早已如坐针毡。
铁道部在密切关注世界高速铁路发展的同时，根据中国的国情、路情，认为首先应该选择在我国经济最发达、人口最密集、运能已经饱和、运输需求最旺盛的地区修建高速铁路。
高速铁路建设几乎是庞大复杂系统工程的代名词，所涉及领域，不光是工程建设，还直接与冶金、材料、机械制造、电子信息、计算机行业紧密相关，尤其是高速动车组的研制生产与高新技术密切相关联。
高速铁路建设不仅是国家经济实力的代表，而且是科技能力和综合国力的象征；它不仅是人民群众出行和社会发展的需要，也是促进国家科学技术发展的助推器。
因此，在我国，不失时机地修建高速铁路，不仅能有效解决我国运输能力紧张的瓶颈问题，而且是促使我国铁道科学技术飞跃的关键一步。
而京沪运输通道经过我国经济文化最发达的地区，既是连接京津唐环渤海经济圈和沪宁杭长江三角洲经济带，又是东北、华北通往华东的必经之路，在我国交通运输网中占有重要地位。
京沪铁路既是中国铁路的典型代表，又是中国铁路发展的缩影。
如今，沿线地区经济社会的发展亟须铁路扩能。
方案的比选和论证，显示建设京沪高速铁路是京沪通道扩能的最佳途径，既可满足京沪间铁路客运需求、提高客运服务质量，又可将腾出的运力用于货运需求。
中国第一条高速铁路，选择在京沪通道成为历史的必然。
1990年年初，国家根据中国经济社会发展的需要，借鉴国外高速铁路发展经验，在实施的《中长期科技发展纲领（1990～2000～2020年）》中，将高速铁路技术纳入了所附的16项重大课题之中。
中国高速铁路概念终于浮出水面。
1990年3月，铁道部向国务院报送了《关于八五期间开展高速铁路技术攻关的报告》。
《报告》突出了中国修建高速铁路的重要性：我国铁路是国民经济的大动脉，交通运输体系中的骨干，担负着全国客货周转量的60％和70％。长期以来，铁路运量和运能的矛盾十分尖锐，尤其是京广、京沪、京沈和哈大等主要干线的一些繁忙区段能力已经饱和。旅客列车近40对，单向货运密度逾7000万吨，其负荷水平世界少有。买票难、乘车难、运货也难，已酿成突出的社会问题，严重地制约着国民经济的发展。可以预料，主要干线，尤其是大城市之间，客货运输互争能力的现象必将日趋严重。据预测，到2000年，上述主要干线的繁忙区段，旅客列车将达60对以上，货运密度将超过8000万吨。八五和九五期间，即使对这些线路继续进行强化改造，但靠目前的传统技术是难以完成如此繁重的客货运输任务的。
《报告》明确提出了修建高速客运专线，实行客货分线的必要性：在大城市间有计划地修建高速客运专线，实行客货分线运行，满足日益增长的客货运输的需要势在必行。这将是我国提高主要干线繁忙区段运输能力，最终解决大城市间旅客运输问题的主要途径。
《报告》认为：高速铁路虽有国外经验可资借鉴，但由于我国工业技术基础较差，从研制到投入运用，需10年左右时间。从八五进行有关技术攻关，八五末或九五进行高速客运专线的工程建设，则可望在2000年前后高速铁路投入运营。这个设想是技术攻关与工程项目可依托的最佳方案。
《报告》从我国国情出发，计划用10年的时间实现最高时速200公里以上目标。
国务院分管负责领导对铁道部的意见表示同意。
1990年5月，铁道部在1991~1995年的铁路《八五计划和十年规划任务要点》的华东通道部分提出：到2000年要在客运特别繁忙区段建设三线、四线或客运专线，逐步实现客货分线。
铁道部组织一批专家，经过反复研究，1990年12月，完成了《北京至上海旅客列车专用高速铁路方案研究初步设想》，这是铁道部正式提出兴建京沪高速铁路。《设想》对修建京沪高速铁路的意义、主要技术标准、设计原则、线路方案、工程投资估算、经济效益评估做了描述，并对下一步工作提出了建议。
这是关于修建京沪高速铁路方案的第一份正式意见。
《关于八五期间开展高速铁路技术攻关的报告》《八五计划和十年规划任务要点》和《北京至上海旅客列车专用高速铁路方案研究初步设想》的提出，拉开了建设京沪高速铁路前期工作的序幕！
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