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| 內容簡介： |
曾青中、韩增盛主编的《城市轨道交通车辆（第3 版）》系统地介绍了城市轨道交通车辆的基本概念、 结构和工作原理。全书共分四篇十三章：**篇绪论 ，主要包括：城市轨道交通概要、城市轨道交通车辆 基础知识；第二篇城市轨道交通车辆机械部分，主要 包括：车体、车辆转向架、车门、车辆连接装置、车 辆设备及其布置；第三篇城市轨道交通车辆控制部分 ，主要包括：电力传动与控制系统、微机控制系统、 风源及电空制动装置、空气调节系统；第四篇城市轨 道交通车辆基本理论，主要包括：城市轨道交通车辆 动力学基础、噪声及其防护等。
本书为高等职业学校城市轨道交通车辆专业教材 ，也可供从事城市轨道交通的管理人员、工程技术人 员及大专院校和中等职业学校城市轨道交通类专业师 生学习参考。
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| 關於作者： |
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曾青中 系广州铁路职业技术院校，机车车辆系主任，教授，一直从事城市轨道机车车辆的一线教学工作。曾主编《城市轨道交通车辆（第2版）》《车辆空调装置检修与维护》等教材。并在相关专业的刊物上发表过多篇相关专业的文章。并参与过校级和部级的科研项目多项。
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| 目錄：
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第一篇 绪论
第一章 城市轨道交通概要
第一节 城市轨道交通的发展
第二节 城市轨道交通发展的新趋势
第三节 我国城市轨道交通发展概况
复习思考题
第二章 城市轨道交通车辆基础知识
第一节 城市轨道交通车辆的类型、组成
第二节 城市轨道交通车辆的编组及标识
第三节 城市轨道交通车辆技术参数
第四节 地铁、轻轨道车辆限界
本章小结
复习思考题
第二篇 城市轨道交通车辆机械部分
第三章 车体
第一节 概述
第二节 铝合金车体
第三节 不锈钢车体
第四节 车体的模块化结构
第五节 车体试验及材料
本章小结
复习思考题
第四章 车辆转向架
第一节 概述
第二节 构架
第三节 轮对轴箱装置
第四节 弹簧减振装置
第五节 牵引连接装置
第六节 传动装置
第七节 地铁及轻轨车辆转向架
本章小结
复习思考题
第五章 车门
第一节 概述
第二节 客室车门控制
第三节 车门故障的检测及处理
本章小结
复习思考题
第六章 车辆连接装置
第一节 车钩缓冲装置概述
第二节 车钩
第三节 缓冲装置
第四节 附属装置
第五节 贯通道及渡板
本章小结
复习思考题
第七章 车辆设备及其布置
第一节 概述
第二节 车顶设备
第三节 车底设备
第四节 车内设备
本章小结
复习思考题
第三篇 城市轨道交通车辆控制部分
第八章 电力传动与控制系统
第一节 概述
第二节 直流调阻车辆的传动与控制
第三节 直流斩波车辆的传动与控制
第四节 交流调压变频车辆的
传动与控制
本章小结
复习思考题
第九章 微机控制系统
第一节 概述
第二节 DIN—Bus总线控制原理
第三节 牵引控制单元DCU／UNAS
第四节 牵引控制单元DCU／UNAS的PCB插件板
第五节 微机过程控制
第六节 信息及诊断系统
第七节 故障与显示
第八节 牵引控制单元PTu软件及应用
本章小结
复习思考题
第十章 风源及电空制动系统
第一节 概述
第二节 风源系统
第三节 克诺尔电空制动机
第四节 SD型电空制动机
第五节 基础制动装置
本章小结
复习思考题
第十一章 空气调节 系统
第一节 制冷原理简介
第二节 地铁列车客室内空气参数的确定
第三节 制冷剂
第四节 制冷压缩机
第五节 换热器及其辅助设备
第六节 空调装置的自动化控制
第七节 空调装置
第八节 空调装置的维护与故障分析
本章小结
复习思考题
第四篇 城市轨道交通车辆基本理论
第十二章 城市轨道交通车辆动力学基础
第一节 引起车辆振动的原因及基本振动形式
第二节 车辆运行安全性及平稳性的评定标准
第二三节 轮轨间的接触及滚动理论
第四节 车辆的蛇行运动稳定性
第五节 车辆运行时的振动分析
第六节 车辆的曲线通过
本章小结
复习思考题
第十三章 噪声及其防护
第一节 概述
第二节 噪声的评价方法与评价指标
第三节 控制与降低噪声的措施
本章小结
复习思考题
参考文献
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| 內容試閱：
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一、地 铁
地铁是地下铁道交通的简称，它是一种在城市中修建的快速、大运量的轨道交通，通常以电力牵引，其单向高峰小时客运能力可达 60 000 人次左右，它的线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。地铁车辆的概念不仅是指在地下隧道内运行的车辆，在地面封闭线路或高架桥上运行的规格类似的电动车辆，都可称为地铁车辆。
地铁在英美称为 Metro 或 Underground Railway或 Subway，在德国称为U-Bahn。1863年，英国伦敦建成了一条用蒸汽机车牵引的地铁线路，开创了世界地铁建设的先河。1879年电力机车研制成功，使地下铁道的客运环境和服务条件得到空前的改善。目前世界上一些著名的特大城市，如纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等，均已形成一定的城轨交通规模和网络，且以地铁为主干，可以延伸到城市的各个方向。仅以莫斯科为例，该市自 1935年建成第一条地铁以来，已拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长达 243 km，140多个车站，由一条环线和8条辐射线组成。每天运营时间为 20 h，高峰时列车间隔仅为 75 s，时速 41 km，日客运量高达 800 多万人次，居世界之首。其客运密度为每千米 1 400多万人，高于伦敦和巴黎。同时地铁环线的不少车站与东西南北各个方向的市郊铁路相衔接，乘客换乘方便，可抵达莫斯科的各个城镇。此外，地铁车站还与航空港、港湾站、铁路干线始发站相连接，出门远行也极为便利。总的看来，经过一百多年的发展，全球已建成地铁线路总里程约 5 000 多千米，但主要集中于日本、欧洲和北美等一些工业发达国家的主要城市，图 1.1 所示是巴黎戴高乐机场高速地铁。地铁线路里程在 100 km 以上的十大城市的总里程占全球地铁的 60%，这些城市都已形成较为完善的地铁交通网。
近年来，许多发展中国家的大城市都在规划、新建地铁，以缓解其日趋严重的交通压力，如北京、上海、香港、里约热内卢、加尔各答等都已建成地铁。
图1.1 巴黎戴高乐机场高速地铁
地铁有以下特征：
（1）全部或大部分线路建于地面以下。国外许多城市的地铁在市中心区时车站和区间线路均设于地下，当线路延伸到近郊时，常采用高架或路堤，以节约线路建设的投资。
（2）建设费用大、周期长、成本回收慢。新建地铁线路投资一般在每千米 3 000 万～10 000 万美元以上，一般建造一条地铁线路需 10～15 年，成本回收需 20～30 年。
（3）行车密度大、速度高。由于线路全隔离、全封闭，可以实现行车调度、信号控制的自动化，行车间隔最短达 1.5～2 min，车辆最高时速达 80 km 以上，旅行速度不低于 35 kmh。
（4）客运量大。单向每小时最大客运量可达 3 万～8 万人次，这对于大城市中心区高峰期乘客的疏通十分有效。
（5）地铁列车的编组数取决于客运量和站台的长度，一般为 2～8 辆。站台长一般100～200 m，站间距一般在 0.5～1.5 km。车辆按有、无动力装置可分为动车与拖车，一般列车采用动车与拖车混合编组的动车组，并为电力驱动。
（6）地铁车辆的消音减振和防火均有严格要求，既安全，又舒适。
（7）受电的制式主要有直流 750 V 第三轨受电或直流 1 500 V 架空线受电弓受电。对于发车频率高、列车取用电流大的线路，受电额定电压一般采用 1 500 V，以利于减少线路电压降和电能损失，加大牵引变电站的距离，提高列车再生制动的电能回收率。
表 1.1 所示是几个城市地铁线路的主要参数。
表 1.1 城市地铁线路主要参数表
序号
城市名称
运营
年份
运 营
线路长度（km）
轨距（mm）
牵引供电
运营（行驶）速度（kmh）
电压（V）
方式
1
伦 敦
1865
392.0
1 435
600
三轨
32.5
2
纽 约
1904
592.0
1 435
625
三轨
29.0
3
柏 林
1902
180.0
1 435
750
三轨
31.0
4
巴 黎
1900
338.0
1 440
750
三轨
42.0
5
莫斯科
1935
274.0
1 520
825
三轨
48.0
6
东 京
1927
243.0
1 067
1 435
600
1 500
三轨触网
45.0
7
芝加哥
1892
143.0
1 435
600
触网三轨
45.0
8
香 港
1979
38.6
1 435
1 500
触网
33.0
9
墨西哥城
1969
202.0
1 995
1 435
750
三轨
35.0
|
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