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| 編輯推薦： |
刘志军窝案全程跟踪调查
首次披露撤销铁道部的根本原因和详细内幕
曝光中国最挣钱国有企业内部交易细节与利益之源
● 卖点1：针对铁道部贪腐案件大量一手调查资料首次公开，中国腐败案解禁尺度之大，前所未有。
● 卖点2：案件仍未完全结案，涉案官员人数、职务等级等仍可能颠覆大众的承受极限。
● 卖点3：在垄断与寻租的包围之下，官办企业如何困境突围？
铁道部是中国最后一个政企合一的机构，高铁建设可谓是“中国式发展定律”的一个样板。“7?23”动车事故以及铁道部窝案的发生，不仅暴露了腐败、赶工期、违规招标、资金缺乏等高铁建设中不为人知的种种现象，更意味着一种发展模式的不可持续，即在政府主导下“集中资源办大事”模式的难以为继。这种模式的种种特征，在刘志军时代的高铁建设上表现得淋漓尽致，读了本书就会对高铁和这种模式有充分的了解，而了解了它们就了解了中国。
高铁带给我们的不仅有事故的惨烈记忆，还有高价、高速与便捷，更有对未来的规谏与期许。本书不煽情，只讲述事实、中肯分析，告诉你一段真实的历史。
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| 內容簡介： |
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作品不仅详述了以快建高铁为代表的中国铁路事业近十年的发展历程，揭露了铁道部窝案的不少内幕，还对一直以来学界和舆论界争论不断的“引进国外技术还是自主研发高铁技术”“通过国家主导投资‘集中资源办大事’与通过市场‘看不见的手’调节孰优孰劣”“高铁建设中的法律监督与社会问题”等问题做了深入、严谨的分析，是一本依据翔实的材料对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析的纪实作品。
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| 關於作者： |
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王晓冰、于宁、王晨等著，系财新传媒的编辑记者。财新传媒是提供财经新闻及资讯服务的全媒体集团，下辖财新网、《新世纪》周刊、《中国改革》杂志、财新图书等多种媒体，总编辑胡舒立。
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| 目錄：
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第一章 “大跨越”
未经审议的万亿元投资
去美国修高铁
世行报告预警：中国高铁奇迹难以效仿
高铁通向何方
畸形的高铁
第二章 大崩溃
京沪高铁预警
“7?23”雨夜：一场匪夷所思的追尾
一环一环断裂
不是第一次
马骋之死
致命信号何来
深藏的裂纹
北车召回有头无尾
偶然与必然
第三章 调查刘志军
丁书苗的秘书大会
“傻娘”进军高铁
罗金保、丁书苗和刘志军
国企也行贿
刘的软肋与“红楼十八钗”
一个人的高铁？
政绩与腐败
第四章 张曙光的分裂人生
688号豪宅的男主人
火速升迁路
高铁能人
集便器中间人王兴
小处长的大生意
垄断与腐败
第五章 奢侈动车
“倾斜”的座椅
卫生间里藏着大买卖
恒之源探源
谁在操纵动车价格
最牛高铁供货商威奥浮沉记
利润去哪儿了之中电
PE高铁梦断
铁路生意白皮书
掠夺之手
第六章 神话的破灭
高铁自主知识产权“奇迹”是这样产生的
国产化幻觉
未经考验的速度
自主研发与市场换技术大PK
停工开始了
2000亿元救急款撒胡椒面
供应商：不给钱就上访
杭长线炎凉
铁路投资回归常态
神话与黑洞
第七章 铁路改革的起点
京沪高铁投资者要退出
效率！效率！效率！
铁路不改革的成本
铁路体制改革下一步
求解高铁债务危机
谨防“高铁大跃进”变种
危险的“国家资本主义”
后 记
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| 內容試閱：
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谁在操纵动车价格
2012年2月，财新《奢侈动车》报道发表之后，中国南车领导曾因此专程赴中南海解释，随后在铁道部要求下发出了否认财新相关报道的声明，称财新报道的部分价格与实际不符，但未做详细说明。中国南车亦派专人与财新沟通，称经过调查，财新获得的价格目录是一份维修采购目录，也包括最新的CRH380的配件，有的维修产品采购价与整车制造时的采购价一致，有的则不一致，通常维修产品的报价会更高。
无论是整车采购价还是维修采购价，根据财新的调查，这些产品的价格相对市价均有不小差距。更重要的是，自2005年以来，在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商，他们很多并无相关从业资历，却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域，成为高铁供应链上的垄断者，将其他老牌供应商挤在门外。
这些企业的崛起，来自铁道部的点装，首先是指定其与外商合资，其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系，技术与品牌依赖于外资的背书，由此产生了一些高得离谱的动车采购价，比如高达几十万元、上百万元的整体卫生间，十几万元的VIP座椅，被业内人士形容为“掠夺性垄断”。
这些公司中，有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系，还有些则经过努力成为铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业，但也有相当部分完全凭关系进入，没有研发生产实力，仅仅通过倒卖产品和技术获利，但由于有高层关系撑腰，主机厂没办法换掉它们，真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。
这一切源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本制定的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链充斥着关系型垄断的企业，要把价格砍下来并不容易。中国从2006年开始生产动车，至今CRH2型动车总造价只降低了10%～20%，而CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。中国南车后来回应称，该公司时速250公里的动车组标准列的含税单价已从1.5亿元降为不到1.3亿元，比中国北车同速度的动车组便宜1700万元；时速380公里的动车组价格从最初的1.92亿元降至1.82亿元，而中国北车同速度的车型约为1.96亿元，是国际上原型车价格的36％。
相比之下，地铁造价的降幅更大。目前一节地铁列车的价格为600万～800万元，与10年前的130万美元（合1076万元人民币）相比降价明显。这得益于竞争。一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面中国南车、中国北车的6家主机厂（每家各有3家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。
而在铁路系统，虽然中国南车、中国北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。
作为上市公司的中国南车和中国北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。
“一个刮雨器就相当于一辆宝马车。”财新记者在采访中，不止一次听到业内人士发出类似的感叹。
这个报价33万元的刮雨器是德国克诺尔的产品，与西门子配套供给中国北车。长春龙泰机电设备有限公司代理的另一款进口电动刮雨器售价仅五六万元，主要供应给中国南车。因为气动与电动的系统不同，接口不同，西门子的动车不得不配套昂贵的气动刮雨器。
龙泰有关人士称，2010年中国南车生产的8列短编组动车用的也是克诺尔，后来16列的长编组就主要采用龙泰的产品了。
一位主机厂的内部人士说，铁道部指定的产品往往高价。这些产品可分为两类，一类是正式发文件的，这主要是一些技术含量高的产品，例如九大关键技术和十大配套技术，其高价相对合理；另一类是口头指定的产品，这些企业多是关系户，产品没有技术含量，价格也高得离谱。这种两分法得到唐山客车、长客股份、南车青岛四方等多家主机厂人士的认同。
外资捆绑竞标的情况也很普遍，例如西门子带进来了一些在国外的供应商，甚至西门子在技术转让时就规定必须使用某一品牌的零部件。
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