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《十二五中国物流统计报告2011-2015》 基于物流统计数据，从行业、市场、企业相结合的视角，从物流整体发展与区域特色相兼顾的视角，加入国际比较的内容，全面分析了2015年及十二五时期我国物流运行情况。
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| 內容簡介： |
《中国产业研究报告物流与采购：十二五中国物流统计报告（2011-2015）》分综合篇、地区篇、国际篇、数据篇、参阅篇、附录六大部分。基于我国社会物流统计近十年的数据，分别从物流整体发展、区域特点与重点细分行业相兼顾的视角，从行业、市场、企业相结合的视角，从国际比较的视角，综合反映我国十二五时期物流经济活动的规模、结构、发展水平与变化趋势。
综合篇从物流需求、运行成本、市场规模、企业经营、设施建设、服务价格六个方面分析了十二五时期我国物流运行发展的现状、特点以及趋势；地区篇收录了部分省区市的物流运行情况；国际篇收录了美国、日本物流发展情况；数据篇收录了2006-2015年物流统计主要指标数据；参阅篇收录了《重视统计数据揭示物流发展规律》、2015年物流统计公报、重点企业物流统计调查报告、物流业景气指数分析、大宗商品流通行业发展状况等分析报告；附录收录了物流统计大事记、全国物流统计会议领导讲话、相关通知、《社会物流统计报表制度》等有关资料及文件。
《中国产业研究报告物流与采购：十二五中国物流统计报告（2011-2015）》数据丰富、内容翔实、图文并茂，可作为政府、行业、企业、院校、研究咨询机构全方位了解物流运行情况、把握行业发展特点、趋势的重要资料和参考书，是物流业界人士查询、引用、论证、存档不可或缺的工具。
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| 關於作者： |
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该报告由国家发展改革委经济运行局、中国物流与采购联合会与中国物流信息中心三家共同编著，首次公开出版发行，在物流领域具有开创性、权威性与独家性。
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| 目錄：
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综合篇
第一部分物流需求规模持续扩大、结构加快调整
第二部分物流运行成本加速回落、效率有所提升
第三部分物流市场规模平稳增长、能力有所增强
第四部分物流企业整体微利经营
第五部分物流设施扩容提档技术驱动物流创新发展
第六部分物流服务价格总体低位运行
地区篇
河北省物流运行情况
内蒙古自治区物流运行情况
吉林省物流运行情况
黑龙江省物流运行情况
江苏省物流运行情况
福建省物流运行情况
江西省物流运行情况
山东省物流运行情况
河南省物流运行情况
四川省物流运行情况
陕西省物流运行情况
甘肃省物流运行情况
宁夏回族自治区物流运行情况
大连市物流运行情况
青岛市物流运行情况
武汉市物流运行情况
湘潭市物流运行情况
国际篇
美国物流发展情况
日本物流成本情况
数据篇
物流统计核算主要指标
物流基础设施主要指标
重点企业物流统计调查主要指标
2016年中国物流企业50强
2015年全球物流企业50强
参阅篇
重视统计数据揭示物流发展规律
2015年全国物流运行情况通报
2015年物流运行情况分析
2015年1-12月中国物流业景气指数
2015年大宗商品流通行业发展状况
2016年全国工业、批发和零售业企业物流统计调查报告
2016年全国重点物流企业统计调查报告
附录
物流统计大事记
在2016年物流统计工作座谈会上的讲话（魏贵军）
在2016年物流统计工作座谈会上的讲话（卢山）
关于表彰物流统计先进单位和先进个人的通知
国家发展改革委关于继续组织实施社会物流统计报表制度的通知
社会物流统计报表制度
后记
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| 內容試閱：
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前言
十二五时期，伴随国民经济进入新常态，我国物流运行保持了中高速增长，市场规模持续扩大，需求结构加快调整，运行效率有所提升，基础设施扩容提档，物流服务体系基本形成。十二五时期我国社会物流总额为966万亿元，是十一五时期的22倍，年均增长87%，保持中高速增长。社会物流总费用与GDP（国内生产总值）的比率回落明显， 2015年为160%，比2010年下降18个百分点。物流业总收入342万亿元，是十一五时期的18倍，年均增长47%。物流业作为国民经济的基础性、战略性产业，为稳增长调结构降成本惠民生发挥了较好的支撑和保障作用。
为适应物流行业发展，全面、系统反映我国十二五时期物流运行的现状与基本走势以及开展地区及国际间对比分析，国家发展和改革委员会经济运行调节局、中国物流与采购联合会、中国物流信息中心首次出版《十二五中国物流统计报告20112015》。今后，我们每年都会推出物流统计年度报告。
《十二五中国物流统计报告20112015》（以下简称《报告》）分综合篇、地区篇、国际篇、数据篇、参阅篇、附录六大部分。基于我国社会物流统计近十年的数据，分别从物流整体发展、区域特点与重点细分行业相兼顾的视角，从行业、市场、企业相结合的视角，从国际比较的视角，综合反映我国十二五时期物流经济活动的规模、结构、发展水平与变化趋势。
综合篇从物流需求、运行成本、市场规模、企业经营、设施建设、服务价格六个方面分析了十二五时期我国物流运行发展的现状、特点以及趋势；地区篇收录了部分省区市的物流运行情况；国际篇收录了美国、日本物流发展情况；数据篇收录了20062015年物流统计主要指标数据；参阅篇收录了《重视统计数据揭示物流发展规律》、2015年物流统计公报、重点企业物流统计调查报告、物流业景气指数分析、大宗商品流通行业发展状况等分析报告；附录收录了物流统计大事记、全国物流统计会议领导讲话、相关通知、《社会物流统计报表制度》等有关资料及文件。
《报告》数据丰富、内容翔实、图文并茂，可作为政府、行业、企业、院校、研究咨询机构全方位了解物流运行情况、把握行业发展特点、趋势的重要资料和参考书，是物流业界人士查询、引用、论证、存档不可或缺的工具。
《报告》的研究编写过程得到了国家发展和改革委员会、国家统计局等部门和部分省市物流牵头部门、统计局、相关行业协会、院校的大力支持。中国财富出版社的领导、编辑给予了很多指导和建议。对此我们表示衷心的感谢！
物流行业涉及领域广、分析难度大。我们的统计报告首次出版，还存在很多不足和疏漏，敬请各位读者不吝赐教。
回首新进展开启新征程我国物流十二五发展回顾与十三五展望
（代序）
一、十二五时期我国物流业发展回顾
2015年是十二五规划的收官之年。回望过去的五年，我国经济进入新常态，经济增速放缓，结构调整加快，发展动能转换。在下行压力不断加大的情况下，物流业保持了中高速增长。2015年，我国社会物流总额达到了220万亿元，十二五时期年均增长87%；社会物流总费用与GDP（国内生产总值）的比率约为15%，比2010年的178%有较大幅度下降。需要说明的是，这其中有公路货运量、货物周转量、GDP数据调整的因素，也有产业结构调整、物流服务价格下降的因素，同时也显示出物流运行效率有所提升。物流业作为国民经济的基础性、战略性产业，较好地为稳增长调结构惠民生发挥了支撑和保障作用。
1物流市场规模持续扩大
十二五时期，我国已成为全球最具成长性的物流市场。2015年，物流业总收入约为75万亿元，全国货运量达457亿吨。其中公路货运量、铁路货运量、港口货物吞吐量多年来居世界第一位。快递业务量突破200亿件，冷链物流市场规模超过1500亿元，各类细分市场规模不断扩大。
2需求结构加快调整
十二五时期，单位与居民物品物流总额年均增速接近30%，并呈持续加快态势。快递快运、电商物流、冷链物流等生活消费性物流保持快速增长，成为市场投资热点。工业物流需求总体下降，特别是钢铁、煤炭、建材等大宗生产资料（俗称黑货）物流需求下滑严重，导致铁路货运量持续下降。随着铁路货运改革深入推进，实施稳黑增白战略，在批量零散货物、铁路快运和集装箱运输等方面大幅增长。
3市场主体加速分化
物流企业通过兼并重组、战略调整、联盟合作等多种方式，使市场集中度得到显著提高。2015年，四大航运央企启动重组，市场向强势企业进一步集中。中国物流与采购联合会发布的中国物流企业50强，主营业务收入近8000亿元，第50名入选企业门槛为188亿元，比2010年提高了35亿元。在一些细分领域出现了一批实力雄厚、模式先进、前景广阔的大型物流企业。截至2015年年底，我国A级物流企业总数已达3500多家。其中，5A级企业214家，具有标杆作用的领先物流企业群体不断成长壮大。随着互联网时代的到来，创新型物流企业快速涌现。据不完全统计，我国各类物流互联网平台超过200家。与此同时，一批跟不上时代发展步伐的企业被陆续淘汰出局。
4创新驱动模式变革
十二五时期，我国物流企业通过技术创新、管理创新、组织创新，整合优化物流资源，新的商业模式不断涌现。菜鸟网络、卡行天下等一批企业打造平台模式，整合物流资源；安能物流、圆通速递等企业优化加盟模式，强化干线管控；顺丰速运、德邦物流等企业启动多元化发展模式，发挥自身优势条件；怡亚通、招商物流、海尔日日顺等企业深耕供应链模式，提供物流一体化解决方案；长久物流、安吉物流等汽车物流企业拓展全产业链模式，提供物流、贸易、金融、汽车后市场等全方位服务；林安物流、传化公路港、中储股份、深国际等一批企业复制基地模式，搭建全国节点网络；随着互联网进入物流行业，易流科技、维天运通、正广通、安联程通等一批企业尝试物流O2O（线上到线下）模式。这些新理念与新模式倒逼传统物流企业转变观念，加速变革。
5国际物流双向开放
作为我国加入WTO（国际贸易组织）以来开放最早的服务行业，我国物流业已经实现了全面开放。开放的市场环境吸引了大批跨国企业全面进入国内市场。随着走出去战略的实施，中外运、中远物流等国内企业积极拓展国际市场。阿里巴巴等电商和快递企业，也纷纷参股国际快递企业，投资海外仓储设施，打造物流通关渠道，支持跨境电商发展。2014年，国家提出一带一路战略，物流设施建设和网络布局加快落地。招商物流、远成物流等一批企业积极布局沿线国家。2011年，渝新欧班列首次全程运行。截至2015年10月底, 中欧班列开行已超过1000列。上海、天津、福建、广东等自由贸易试验区陆续获批，对外开放新格局为物流业开辟了新的空间。
6基础设施扩容提档
截至2015年年底，我国高速公路和高速铁路里程分别突破12万公里和19万公里，比2010年分别增长62%和127%，双双居世界第一。全国高速公路ETC（不停车电子收费系统）实现联网，使统一收费成为可能。水路、航空等运输服务能力稳步增长，高效便捷的综合运输体系初步成型。根据中国物流与采购联合会《全国物流园区（基地）第四次调查》，截至2015年7月，全国符合调查要求的物流园区共有1210家，投入运营的比例大幅上升，以物流园区为支撑的产业生态圈正在逐步形成。多式联运受到重视，2015年国家正式启动多式联运示范工程，推动运输资源的高效整合和运输组织的无缝衔接。
7信息技术普及应用
十二五时期，正是新一轮科技革命的孕育时期。物联网、云计算、大数据等新兴技术在物流行业得到推广应用。嵌入物联网技术的物流设施设备快速发展，车联网技术从传统的车辆定位向车队管理、车辆维修、智能调度、金融服务延伸。云计算服务为广大中小企业信息化建设带来福音。大数据分析帮助快递企业预测运力需求，缓解了双11等高峰时期的爆仓问题。2015年，由菜鸟网络牵头，国内主流快递企业全部普及使用电子面单，快递基础业务的信息化管理水平进一步提升。
8绿色物流已见行动
十二五时期，交通运输领域落实推进节能减排低碳发展行动，提出到2015年，化学需氧量（COD）、总悬浮颗粒物（TSP）等主要污染物排放强度要比2010年下降20%。2015年起，国四排放标准正式实施，黄标车淘汰力度加大。新能源汽车在货运行业得到推广应用，一些城市新能源快递配送车辆获得通行准入。LNG（液化天然气）等清洁能源汽车快速发展，太阳能发电屋顶开始在仓储行业使用。
9基础工作稳步推进
十二五时期，物流标准、统计、人才教育等基础工作取得积极成效。《物流标准化中长期发展规划》印发执行，一批新的物流国家标准开始实施。2015年，中国物流与采购联合会作为国家试点单位启动团体标准试点工作。物流统计调查制度不断完善，利用采购经理人指数（PMI）提供决策参考，物流业景气指数、公路物流运价指数、中国仓储指数等也陆续发布，物流指数体系不断扩充完善。物流教育培训工作迅猛发展，目前，全国已有443所本科院校、954所高职高专院校、900多所中职院校开设了物流专业。物流管理与工程正式进入教育部全国学科目录一级学科，物流基础理论研究和产学研结合取得新成果。
10政策环境持续向好
十二五时期，党中央、国务院重视物流业发展。2014年9月，国务院出台《物流业发展中长期规划》，把物流业定位成支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。各部门从自身职能定位出发，密集出台支持物流业发展的政策措施，例如有关部门出台了《促进物流业发展三年行动计划》。从2015年开始，全国现代物流工作部际联席会议形成新的运行机制，由国家发展和改革委员会、商务部、交通运输部、工业和信息化部及中国物流与采购联合会轮流主持，坚持问题导向，着力解决制约物流业发展、亟待跨部门协调解决的重点问题，支持物流业发展的部门间合力逐步加强，行业政策环境持续改善。
我们也深知，我国物流业在十二五时期成绩与问题并存，挑战与机遇同在。有效需求不足和供给能力不够矛盾交织；社会物流成本居高难下和企业盈利能力每况愈下问题突出；物流基础设施总量过剩和结构性短缺并存；物流需求增速放缓，部分企业经营困难；市场环境和诚信体系建设有待加强；一些与物流业发展相关的具体政策迟迟不能出台，已经出台的政策难以真正落地。
虽然存在以上问题，但我国物流业依托经济发展大势、释放改革红利、加快转型升级、提质增效、行业长期向好的基本面没有改变。在正视困难和问题的同时，我们对十三五发展充满信心。
二、十三五时期我国物流业发展展望
十三五时期，是全面建成小康社会的决胜阶段。经济社会发展的新常态，对我国物流业发展提出了新要求。
1全面建成小康社会和中高速增长的新要求
全面建成小康社会的奋斗目标，要求经济保持中高速增长，经济发展重心将从追求速度规模向追求质量效益转变。物流业作为新兴的服务产业，对于调整经济结构、转变发展方式具有重要意义。进一步降低物流成本，提高物流效率，将成为十三五时期物流业发展的总基调。
2新型工业化和产业转型的新要求
国务院发布《中国制造2025》战略，提出力争用十年时间，迈入制造强国行列。我国逐步从工业化中后期向工业化后期过渡，其突出特点是从传统资源密集型产业向知识和技术密集型产业转变，从产业链中低端向中高端延伸。物流业作为重要的生产性服务业，是服务型制造的重要转型方向，中高端的产业链需要配套中高端的物流服务。
3新型城镇化和消费升级的新要求
我国城镇化仍会处于快速发展的区间，而且将释放巨大的投资和消费潜力。消费升级对经济增长贡献度增加，同时也对物流服务的精细化、响应度和一体化水平有更高的要求。十三五时期，专业化、个性化、多样化的解决方案需求旺盛，城乡物流一体化、末端服务体验将成为竞争焦点。
4区域协调发展和产业转移的新要求
国家三大战略进入实质性推进阶段，新的区域经济布局和发展空间格局正在形成，将对物流设施、运输方式和交通网络的连通性提出更高的要求。区域物流大通道建设、战略性物流枢纽节点的布局调整，物流园区等基础设施互联互通，多式联运、甩挂运输服务体系的构建，是区域物流协调发展的必备条件。
5创新驱动和科技革命的新要求
国家提出大众创业、万众创新的理念，力求打造发展新引擎。国务院出台互联网 行动指导意见，云计算、大数据、物联网等信息技术与传统物流业态深度融合，已经和正在带来物流领域的深刻变革。十三五时期，将会把创新摆在物流发展全局的核心位置，重点是释放新需求、创造新供给、加快实现发展动力转换。
6开放型经济和全球化的新要求
中国经济加快融入世界，从单纯引进来向引进来和走出去并重发展。特别是一带一路国家战略的实施和跨境电商的兴起，对国际物流提出了更高的要求。十三五时期，将发展更高层次的开放型经济，亟待补上国际物流的短板，为国内企业走出去提供坚实的物流保障。
7生态文明建设和节能减排的新要求
社会各界对加强环境治理形成共识，国家生态文明建设步入快车道。物流业作为继工业和生活消费后的第三大能耗产业，也是温室气体排放的主要行业，加强物流领域的绿色环保和节能减排对生态文明建设具有重要意义。十三五时期，那种以破坏资源环境为代价的物流发展模式必须得到改变。
8全面深化改革和创新政府治理的新要求
全面深化改革，完善市场经济体制和政府治理体制任务艰巨。物流业作为重要的服务产业，涉及领域多、覆盖范围广、协调难度大，迫切需要建立统一开放、竞争有序的市场环境。当前，互联网 产业快速发展，离不开互联网 政务的配套跟进。没有国家政务的互联网化，将无法支撑产业与互联网的深度融合。进一步转变政府职能，建设服务型政府，着力打造互联网 政务新机制，创新管理方式，激发市场主体的活力，构建诚实守信、规范自律的行业治理环境，将是物流业管理体制改革的重要任务。
总体来看，十三五时期，我国物流业仍然处于可以大有作为的战略机遇期，但也面临一系列矛盾和问题的严峻挑战。预计行业增速将继续趋稳放缓，传统的依靠成本价格竞争的粗放式发展模式难以为继，行业进入以转型升级为主线的发展新阶段。物流业将加快从追求规模速度增长向追求质量效益增长转变，从铺摊子上项目向整合资源做优存量转变，从成本要素驱动向效率提升、创新驱动转变，推动行业提质增效。
我们要在党的十八届五中全会和中央经济工作会议精神的指引下，贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，加强供给侧结构性改革，抓好去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务，努力适应经济发展新常态，着力突出高效、集约、连通、创新、协调和改革六个重点。
一是打造高效物流服务体系。以传统运输为突破口，推广标准车型、规范管理、先进技术，提高车辆运输效率。深化铁路货运改革，优化运输组织结构。降低供应链库存成本，减少库存浪费。在工商企业中开展物流成本核算，降低产业链物流成本。
二是引导物流集约发展。鼓励物流平台发展，整合分散物流资源，提高市场相对集中度。设立物流产业发展基金，鼓励大型企业兼并重组。开展中小企业联盟培育计划，引导企业间建立合作标准和规范。利用绿色环保标准提高市场进入门槛，加快设备改造升级，培育优秀企业群体。
三是实现设施连通、网络连通、信息连通。支持多式联运企业主体，加强铁路与公路、水运、航空货运枢纽的规划衔接和网络对接，引导多种运输方式进入，实现多式联运无缝衔接。搭建国家物流信息平台，开放共享相关政府信息，提升企业信息化水平。
四是创新物流组织方式和运营模式。鼓励发展精益物流，优化重点产业供应链，促进物流业与相关产业联动融合。鼓励企业整合资源，健全农村和社区末端服务网络。推行多式联运、甩挂运输、无车承运等运输组织方式，努力降低社会物流成本。
五是统筹区域、国际、国内物流协调发展。编织国内物流服务网络，打通国际国内物流大通道，完善重要枢纽节点物流基础设施网络建设，补齐短板。配合一带一路战略，培育世界级跨国物流集团和专业化物流企业群体，鼓励国内企业开展国际产能合作，融入全球供应链体系。
六是深化物流管理体制改革。消除地方保护和行政壁垒，建立统一高效的物流管理体制。推进简政放权，切实减轻企业负担。坚持以人为本，关心关爱物流从业人员。发挥社会组织作用，促进行业规范自律。践行互联网 政务，加强物流诚信体系建设，维护公平竞争的市场环境。鼓励发展绿色物流，建立应急物流体系，落实物流安全措施。进一步完善现代物流服务体系，支撑产业升级、民生改善和国家发展战略的实施。经济现象，而这一现象也吸引了国内外许多区域经济研究学者的目光。以克鲁格曼、藤田为代表的空间经济学派在考虑了空间因素后，从集聚化和规模报酬递增角度研究区域经济差异化问题时，指出交通基础设施条件好坏对地区经济空间发展模式有着显著影响。另外一些持相同观点的学者也认为，交通基础设施对区域经济的可持续发展具有明显支撑和保障作用，高质量的交通基础设施是促进地区经济协调增长的关键因素之一。交通基础设施的合理建设能够改变区域经济原有的发展模式及产业空间布局，能够降低区域之间的贸易成本，打破区域贸易壁垒，提高区域之间的经济要素流动速度，进而推动整个区域经济的全面协调增长，有助于地区间经济差异的消除。由此，在以上观点基础上，本书可以认为：旅游经济属于区域经济的一个重要组成部分，交通基础设施的合理布局及有效建设，将很可能成为消除地区间旅游经济差异，促进区域间旅游经济协调、可持续发展的又一项重要手段。
需要强调的是，根据地理学第一定律，任何事物总是与它周边的事物存在或多或少的联系，任何具体活动都是在时间和空间两个维度中进行的。因此任何区域经济活动不仅在时间维度上表现出一定的相关性，而且在空间维度上也表现出某种程度的联系。这也就意味着，几乎所有的区域经济数据（包括交通基础设施数据和旅游经济数据）都存在空间效应，即空间相关性和空间异质性。因此在讨论交通基础设施对旅游经济的影响时，将空间要素纳入到分析框架之中很有必要。
基于以上背景，本文将从空间视角来研究交通基础设施对旅游经济的影响，把握两者当前发展特点及变化趋势，为相关政策的制定和实施提供科学、准确的理论依据。
112研究意义
交通基础设施的有效建设和合理布局，能够引导地区之间经济要素的快速流动，这对消除中国地区间的旅游经济差异，促进其快速、协调发展将起到重要的作用。因此本书从理论上深入研究两者相互作用机制，准确把握两者内在作用规律，具有非常重要的理论价值和现实意义。
（1）拓宽了理论分析视角，有利于相关研究的完善。
一方面，本书以空间经济学理论为基础，构建交通基础设施与旅游经济相互作用模型，同时着眼于中国当前旅游经济发展现状，运用空间计量模型，修正传统回归模型等来进行定量分析，在一定程度上拓宽了相关理论的研究视角；另一方面，本书运用三阶段DEA法剔除环境因素影响，测算出了中国31个省、市、自治区的旅游经济综合效率，并采用空间面板模型考察了交通基础设施对其的影响，这不但为改进、提高中国经济效率提供了新的选择，同时也丰富了相关的理论研究内容。因此本书从空间经济视角来研究交通基础设施对旅游经济影响，既是对我国交通基础设施相关研究理论的丰富，也是对旅游经济相关研究理论的扩充。
（2）空间视角下对中国交通基础设施与旅游经济相互关系进行实证研究，为制定促进交通基础设施合理建设和旅游经济可持续发展的相关政策措施提供了较为准确的理论参考。
中国地区旅游经济发展已然处于一种不平衡状态，这不仅影响到地区经济的稳定，而且还制约着整个国民经济的可持续增长。种种迹象表明，中国政府想要尽快而且有效地解决这一难题，除了依靠给予落后地区大量投资和优惠政策支持外，合理的交通基础设施建设也不失为主要手段之一。当然，任何政策措施的制定都需要经过充分的调查论证和理论研究，尤其是像交通基础设施这类资源耗费极为巨大的领域。国内外现有理论研究表明，交通基础设施并不是孤立的，它与旅游经济已然处于一种你中有我、我中有你的状态。因此交通基础设施相关政策的制定不能只考虑自身建设要求，更要考虑与其紧密联系的其他要素的发展情况，例如，沿线地区之间旅游经济实力差距的大小、经济要素的流动情况以及整体区域旅游经济最终是否能够实现可持续发展等问题。换句话讲，交通基础设施相关政策的制定不但关乎自身，也会对旅游经济增长、旅游经济效率改善以及旅游经济区域一体化的形成产生长远而深刻的影响。基于以上原因，本书从空间视角来研究中国交通基础设施与旅游经济相互作用现状，不但能够为交通基础设施相关政策的制定提供全新的理论支撑，而且对缩小地区旅游经济差异，进而促进国民经济协调、可持续发展具有重要的现实意义。
12主要研究内容
本书主要研究内容分为理论研究和实证研究两大部分。在理论研究部分，以空间经济学理论为基础，构建包含交通基础设施与旅游经济的三地区数理模型，从理论层面分析了两者之间的内在作用机制；在实证研究部分，则是以理论研究所得出的结论为基础，同时收集了近段时间里中国各省、市、自治区相关面板数据，从多重角度来考察交通基础设施对旅游经济的实际影响。
具体来讲，本书的研究内容可划分为以下七个部分：
第1章，绪论。该部分首先对本书的研究背景和研究意义进行了讲解，其次对本书的主要研究内容、研究方法、研究技术路线、研究框架及创新之处分别进行了阐述。
第2章，国内外相关理论研究综述。该部分首先对本书研究中的相关概念进行了界定，然后对涉及交通基础设施、旅游经济及交通基础设施与旅游经济两者之间关系的国内外研究文献进行了梳理和综述，为后续研究奠定了坚实的理论基础。
第3章，交通基础设施对旅游经济的影响机制分析：基于修正中心外围模型。该部分以新经济地理学（也称为空间经济学）中的中心外围模型为基础，通过引入交通基础设施将三个独立地区从空间上联系起来，进而构建出全新的三地区旅游经济空间模型。然后通过对该体系进行仿真分析和模型推导，从理论上深刻解析了交通基础设施对旅游经济的内在作用机理。
第4章，交通基础设施对旅游经济增长影响的实证检验：基于空间计量经济模型需要说明的是，第4章主要是考察20012011年间交通基础设施空间模式变化及其对中国经济增长的影响过程，而第5章则主要是研究11年间交通基础设施对中国经济综合效率的直接总效应和空间外部总效应。因此，本书在第4章采用空间计量模型对11年间的截面数据进行分析，而第5章则采用空间面板模型对11年间的面板数据进行分析。。该部分首先以空间集聚理论为基础，归纳出现阶段中国交通基础设施的空间布局特征；其次采用空间计量模型，从空间视角研究交通基础设施对中国旅游经济增长的影响，以详细考察交通基础设施体系中各因素在推动旅游经济增长过程中所起作用。
第5章，交通基础设施对旅游经济综合效率影响的实证检验：基于三阶段DEA模型和空间面板模型的结合。该部分首先基于中国旅游经济发展特点，构建合理投入产出指标体系，并运用三阶段数据包络分析法（三阶段DEA法）剔除环境因素影响，对20012011年间中国31个省、市、自治区的旅游经济综合效率进行测算；其次基于综合效率测算结果，运用空间面板模型从空间外部效应和直接效应多重角度，深入考察交通基础设施对中国旅游经济综合效率的实际影响。
第6章，旅游经济空间差异化的优化对策设计：区域一体化。该部分首先基于前文研究结论得出当前旅游经济差异化空间集群发展模式不利于我国整体旅游经济增长协调，然后借鉴当前个别省市成功的旅游经济区域一体化成功案例，再结合前文理论研究结论，分别从交通基础设施、旅游经济空间打造以及配套政策三个层次提出了优化我国旅游经济空间差异化的对策及建议。
第7章，研究结论及未来展望。该部分首先对全书各章研究结论进行系统性梳理和总结，其次指出本书研究的不足之处，并对未来下一步的研究工作进行了展望。
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