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| 編輯推薦： |
1932年1月28日，打响淞沪抗战*枪的地方正是淞沪铁路天通庵站。
1937年8月28日，日军对沪杭甬铁路上海南站实施了惨无人道的无差别轰炸，本书封面的这张照片就反映了这场人间悲剧。
1937年10月28日，八百壮士正是凭借之前在华界的制高点京沪、沪杭甬铁路管理局大楼中抵抗日军的作战经验，死守四行仓库。
铁路在两次淞沪战争时期具有重要的历史地位，但长期以来海内外一直缺乏一项完整的研究。因此，本书将为读者再现这段铁血岁月！
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| 內容簡介： |
抗战时期中国铁路遭受了迄今为止规模*、程度*深的人口伤亡和财产损失。作为两次淞沪战役时期*重要、*快捷的交通通道，京沪、沪杭甬两条铁路承担起大量军民的运输任务，但由于日军空袭、地面战事、运营停止以及双方破拆而遭受了严重的直接与间接损失以及大量人员伤亡，其财产损失合计达9700余万元（1937年币值），员工死伤约100人，同时造成大量军民乘客伤亡。
战争不仅对铁路本身造成了严重的破坏，对上海城市空间的演变也带来了深远的影响。民国上海市政当局为改善铁路与城市的关系布局而推出多项铁路改造规划，但这一历史契机被两次淞沪战役彻底葬送，而战争又导致多座火车站和铁路路线被毁，对外交通受到了较大限制。建国后城市空间迅速拓展，但铁路运输布局没有根本性的改变，因此蜂腰问题日益突出，文革前后在铁路外侧新建居住区的行为则进一步加剧了铁路路线切割城市空间的问题。这一局面最终通过建设新客站和拆除沪杭铁路内环线、部分淞沪铁路地面路段等方法才得以化解。
抗战时期中国铁路遭受了迄今为止规模*、程度*深的人口伤亡和财产损失。作为两次淞沪战役时期*重要、*快捷的交通通道，京沪、沪杭甬两条铁路承担起大量军民的运输任务，但由于日军空袭、地面战事、运营停止以及双方破拆而遭受了严重的直接与间接损失以及大量人员伤亡，其财产损失合计达9700余万元（1937年币值），员工死伤约100人，同时造成大量军民乘客伤亡。
战争不仅对铁路本身造成了严重的破坏，对上海城市空间的演变也带来了深远的影响。民国上海市政当局为改善铁路与城市的关系布局而推出多项铁路改造规划，但这一历史契机被两次淞沪战役彻底葬送，而战争又导致多座火车站和铁路路线被毁，对外交通受到了较大限制。建国后城市空间迅速拓展，但铁路运输布局没有根本性的改变，因此蜂腰问题日益突出，文革前后在铁路外侧新建居住区的行为则进一步加剧了铁路路线切割城市空间的问题。这一局面最终通过建设新客站和拆除沪杭铁路内环线、部分淞沪铁路地面路段等方法才得以化解。
总之，受战争及其后续因素的影响，上海城市空间并未沿铁路路线方向延伸、拓展，铁路未能成为城市空间的发展轴，反而造成了较强的负面影响并一直延续到20世纪末。
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| 關於作者： |
岳钦韬，1984年11月生，浙江嘉兴人。2003－2013年先后就读于浙江师范大学人文学院历史系、上海社会科学院历史研究所、复旦大学历史学系，分获历史学学士、硕士、博士学位。现为上海师范大学人文与传播学院历史系讲师、博士后，浙江师范大学江南文化研究中心特约研究人员，学术兴趣集中于交通历史地理、抗战时期社会经济史。已出版专著《以上海为中心：沪宁、沪杭甬铁路与近代长江三角洲地区社会变迁铁路建设的工程性影响研究》，在核心期刊上发表论文15篇，被《中国社会科学文摘》《人大复印资料》转载3次，另出版合著《抗战时期浙江省社会变迁研究》、《太湖流域人口与生态环境的变迁及社会影响研究》，独立编撰《日军入侵苏州图证》、《稀见嘉兴抗战旧影集》。曾获第六届高等学校科学研究优秀成果（人文社会科学）三等奖、浙江省第十六届哲学社会科学优秀成果奖三等奖、浙江省高校科研成果奖一等奖等。目前主持中国博士后科学基金特别资助、一等面上资助、上海市哲学社会科学规划青年课题、上海市教委科研创新项目共4项，正从事铁路运营性影响和抗战时期铁路系统损失研究。
王争宵，1986年2月生，浙江嘉兴人。2009年毕业于同济大学英语系，2010年获香港中文大学翻译学硕士学位，现为同济大学浙江学院外语系讲师。研究领域主要为翻译学与近代中国的翻译文化，主持浙江省社会科学界联合会研究课题、嘉兴市哲学社会科学重大委托课题、嘉兴市哲学社会科学发展规划一类课题共3项，另获嘉兴市社会科学优秀成果二等奖
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| 內容試閱：
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绪论
一、选题缘起
拙著封面上的这张摄于沪杭甬铁路上海南站的照片揭露了侵华日军无差别轰炸的暴行，至今仍被海内外广泛使用和讨论；八百壮士转守四行仓库前，曾在华界的制高点京沪、沪杭甬铁路管理局大楼阵地上顽强抵抗日军一个多月的进攻；若再往前回溯到1932 年的一二八之夜，打响淞沪抗战第一枪的地方正是淞沪铁路天通庵站。以上史实足以说明铁路在两次淞沪战争时期具有重要的历史地位，但长期以来学界内外一直缺乏充分的关注和一项完整的研究。
若从抗日战争与铁路损失的关系而言，铁路不仅是近代中国先进的交通工具，更是抗战时期最为重要的军事运输通道。举凡九一八事变、七七事变以及太原、徐州、武汉、南昌、长沙、浙赣、豫湘桂战役和百团大战等重大战役均以争夺铁路为重点目标，以致我国铁路遭到了迄今为止规模最大、程度最深的破坏与损失，然而该问题并未引起学界对抗战损失调研和史学研究的充分重视。
拙著第一作者的学术道路源于苏嘉铁路，20 年来始终围绕着这一课题展开。苏嘉铁路连接着从上海出发的京沪、沪杭甬两条铁路，在淞沪会战时期发挥了绕开上海的重要作用。茅盾先生曾撰文写道：
苏嘉路，贯通了沪杭、京沪两线的苏嘉路在负荷非常时期的使命。列车柯柯柯地前进。车头上那盏大灯不放光明，只在司机室的旁边开亮了一盏小灯，远望如一颗大星。原野昏黑而无际，但伴着列车一路的，却有一条银灰色的带子，这便是运河。而这善良的运河不幸成了敌机寻觅苏嘉路最好的标帜。
1945 年抗战胜利前夕，苏嘉铁路被侵华日军拆毁，因此这条铁路本身就
是抗战时期铁路损失的典型个案。
2015 年抗战胜利70 周年之际，本书第一作者以抗战时期上海铁路损失及其影响研究为题作为博士后出站报告，将19321945 年上海周边的京沪、沪杭甬、淞沪铁路作为研究对象，对记载其财产损失和人口伤亡的各种资料进行整理汇编，并开展相关学术问题的研究工作。此后，在第二作者的参与下，完成了对该出站报告的修改和补充，现呈现在读者面前。通过对这一课题的研究，笔者希望能在一定程度上弥补现代史系统抗损调研的空白和史学研究的不足，并从战争、铁路与城市空间的关系角度切入，以铁路损失的视角来审视战时社会经济的损失和演变，从而巩固抗战时期铁路史研究的薄弱环节，同时加强抗战史、经济史、历史地理等学科之间的联系。
三、思路、方法和史料
本书的研究对象上海铁路指的是京沪、沪杭甬、淞沪三条铁路（包括其支线）的上海城市周边路段。由于城市的周边会随着城市发展而不断扩大，所以笔者把京沪铁路真如站及其以东路段、淞沪铁路全线、三民路支线以及沪杭甬铁路新龙华站以东和以北的路段（以北路段即京沪沪杭甬铁路联络线）作为考察范围。这些铁路的火车站有：京沪铁路的真如站、麦根路旗站、麦根路货站、上海北站，沪翔复线的真如站、中山路站、太阳庙站、上海北站（真如、北站与京沪路同），淞沪铁路的宝山路站、天通庵站、江湾站、高境庙站、吴淞分路站、吴淞旗站、张华浜站、蕴藻浜站、吴淞镇站、炮台湾站，三民路支线的三民路分路站、三民路站，沪杭甬铁路的新龙华站、龙华站、日晖港分路站、日晖港站、上海南站，京沪沪杭甬铁路联络线的麦根路分路站、上海西站（原名梵王渡站）、徐家汇站。
铁路路线与车站与当代有较大差别，虽已有相关介绍，但存在诸多谬误，近年新建的淞沪铁路纪念设施的选址也与原址有较大差异，因此笔者通过天地图上海网站的1948 年航拍图、其他大比例尺地图、京沪沪杭甬铁路管理局的资料进行比对，确定各车站的位置：
淞沪铁路蕴藻浜以北至炮台湾站路段于1945 年被日军拆除，从此再未修复（详见第3 章），其炮台湾站在今淞宝路、塘后路路口的东南方，吴淞镇站位于今泰和路、北兴路路口处；蕴藻浜以南的吴淞货栈在今天的张华浜码头内，吴淞分路站和旗站用于行车调度，非客货运车站，规模较小，故难以确定其精确位置。
淞沪铁路从上海北站至汶水东路段于1997 年拆除，随后改建为轨道交通3 号线。沿线的宝山路站位于今宝山路、东华路的电子市场内，天通庵站在东江湾路、宝山路、天通庵路的交汇路口；江湾站位于车站西路、纪念路路口东北，并非2011 年新建的淞沪铁路江湾站遗址之处；高境庙站仍在使用。
1935 年建成的三民路支线位于今三门路南侧，分路站在淞沪铁路三门路平交道南侧，三民路站坐落于淞沪路、闸殷路路口之西。1937
年淞沪会战爆发时该支线由中方自行拆除，两座车站亦遭废弃，后未重建。
与京沪铁路平行的沪翔复线通车于1935 年，北站、真如站（即今上海西站）与京沪铁路车站共用，太阳庙、中山路两站仅建简易站台，分别位于今上海站北广场和中山北路跨京沪铁路桥处。该线钢轨、枕木在淞沪会战时被我军移作防御工事（详见第三章），但路基基本完好，1972 年改建为沪宁铁路复线。
麦根路货站1953 年改称上海东站，继续办理货运业务，1984 年被改建为新客站，即今上海站，麦根路旗站和分路站的具体位置目前无法确定。
京沪沪杭甬铁路联络线1916 年通车，1997 年拆除并改建为轨交3 号线，其上海西站于1989 年改称长宁站（今中山公园站），徐家汇站位于今凯旋路、番禺路路口西北。
上海南站至新龙华站的路段原为沪杭甬铁路主线，南站位于今瞿溪新村内，1939 年该站至日晖港站之间的路段被日军拆除，南站至日晖港站的干、支线被日军全部拆除，后未修复（详见第三章）；日晖港站一直作为货运站并于1958 年改称上海南站，现已停用；龙华站在今龙恒东路与龙华西路路口以北，新龙华站位于2006
年建成的上海南站（客运）东，仍用于编组。
（一）思路
总体而言，在整理、甄别各种资料的基础上研究铁路部门自身的损失及其对所在区域经济社会的各种影响。具体而言，第一作者在申请课题时曾部分参照已出版的抗日战争时期中国人口伤亡和财产损失调研丛书的做法，将研究框架划分为上、下两编上编对中外各种资料进行汇总、分类和编排，然后进行分析、统计与核算；下编首先叙述战时铁路运输与战火破坏，在构建历史场景的基础上再上升到战争、铁路与区域经济社会演变的宏观层面进行探讨。但因出版需要，笔者将对此框架进行调整，即把上、下两编融为一体，并附上史料汇编和图片资料。
本书时间上限以1932 年淞沪战争爆发为始，下限因研究需要而延伸到20 世纪90 年代。具体分4 个章节进行论述：第一章分析1932 年淞沪战争时抗战时期上海铁路损失及其影响研究期的铁路损失；第二章探讨毁于淞沪战争的上海铁路改造规划；第三章研究1937 年淞沪会战时期的铁路损失；第四章结合两次淞沪战争，探究战争因素影响下铁路与城市空间的演变。在以上作为研究部分的4 章之后，笔者整理了一批相关史料和图片，一方面可弥补本书论述中的各种不足，另一方面也可以为学界的相关研究提供线索。
（二）方法
第一，严格按照党史系统抗损调研的12 项统计规范，对各种资料记载的铁路损失数据进行分析比对，剔除夸大和错误的记载，最终得出较为精确的数字和结论，同时说明部分资料的局限性。
第二，以史学方法为本，适当引入军队作战指挥、运输经济学等理论分析战时铁路运输问题。
第三，建立数据库并绘制各类地图，对运营中断、收入减少造成的间接损失（属于区域社会经济的一部分损失），进行统计分析和空间展示。
（三）史料
当前交通史研究的相关论著大多未能充分利用交通管理部门的档案、统计数据等内部资料，而仅仅采用沿线地区经济社会的概况介绍、新闻报道、调查报告等外部资料。虽然后者的重要性不言而喻，但其调查对象并非交通路线本身，难免与交通部门存在隔膜，甚至所具有的某种宣传性质都降低了其在交通史研究中的价值。
有鉴于此，多年来笔者不断从全球各地的公私图书档案典藏机构和各类
数据库中收集各种内部和外部材料，主要包括：日本亚洲历史资料中心档案，一桥大学、早稻田大学、东京大学等图书馆藏满铁、兴亚院、华中铁道株式会社的调查报告，英国外交部档案，美国斯坦福大学胡佛研究所档案馆藏蒋介石日记、张嘉璈日记，台北国史馆藏交通部、蒋中正总统档案，中国第二历史档案馆抗战损失统计档案、国防部战史编纂委员会档案等，《铁道公报》《京沪沪杭甬铁路日刊》《抗战与交通》等铁道部、京沪沪杭甬铁路管理局发行的书刊，《申报》《新闻报》《中央日报》《新华日报》《大公报》《文汇报》《朝日新闻》《北华捷报》等相关报纸，此外，笔者还斥巨资购买了日伪华中铁道株式会社产业课地产档案、侵华日军的各类写真帖和私人相册、沿线各地抗战损失报告等相关书刊。
在口述和实物材料方面，本书第一作者从1997 年起开始考察苏嘉铁路，采访了一批沿线居民及地方文史工作者。2009 年通过《史林》口述史增刊的回忆文章，进一步采访了淞沪会战时期任两路局列车员的陈关康先生之女陈正青女士；实物材料主要通过实地调查，对包括上海地区等铁路沿线的碉堡、炮楼以及被毁铁路的遗迹做了较为全面的排摸，如沪昆铁路松江站、枫泾站旁国民政府建造的碉堡，向荡港、圆泄泾、斜塘、油墩港4 座铁路桥旁的日军炮楼、营房；等等。
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