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| 編輯推薦： |
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航空网络对当今航空公司和机场的成功起着至关重要的作用。本书提供了现代航空网络战略和结构的多方面的见解，研究范围从市场研究到适应不同规模机场和市场环境的航空公司各种类型航班波的设计，网络规划方法和所使用的IT工具，网络的运营、组织、联盟、基准、反垄断，以及航空网络优劣评估等问题。在同时考虑到航空公司和机场利益的角度，本书通过基本的数学解释了连通性或生产率驱动的枢纽航班波结构的经济性，这有助于读者理解航空网络战略和结构的优势和弱点。
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| 內容簡介： |
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航空网络对当今航空公司和机场的成功起着至关重要的作用。本书提供了现代航空网络战略和结构的多方面的见解，研究范围从市场研究到适应不同规模机场和市场环境的航空公司各种类型航班波的设计，网络规划方法和所使用的IT工具，网络的运营、组织、联盟、基准、反垄断，以及航空网络优劣评估等问题。在同时考虑到航空公司和机场利益的角度，本书通过基本的数学解释了连通性或生产率驱动的枢纽航班波结构的经济性，这有助于读者理解航空网络战略和结构的优势和弱点。
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| 目錄：
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第1章 市场研究：克服数据不完整、数据不一致或数据陈旧 1
1.1 基础理论回顾 1
1.2 什么是航空市场？ 3
1.3 出港市场 4
1.4 进港市场 5
1.5 O&D、航线和航班 6
1.6 获取基本市场研究数据 9
1.7 研究本地航空市场 9
1.8 城市对市场研究 10
1.8.1 基于时间序列的交通预测 12
1.8.2 数字放大 12
1.8.3 引力模型 12
1.8.4 逆向工程 13
1.8.5 空白与不一致 13
第2章 网络结构遵循网络战略 15
2.1 遵守基本运行规则 15
2.2 将航班排序融入航空器周转中 16
2.2.1 过站时间是非生产时间 18
2.2.2 建立航班序列：FiFo和LiFo 19
2.3 中心辐射网络是放松管制后的解决办法吗？ 20
2.3.1 连通性：枢纽网络结构的中心范式 22
2.3.2 连接和代码共享：伪装还是模仿？ 27
2.3.3 通过连接组件评估连通性 28
2.3.4 使用QSI和市场份额模型评估计划 28
2.3.5 溢出和回收 30
2.4 点对点直达服务是中心辐射网络存在问题的解决办法吗？ 31
2.4.1 小型枢纽：卡在枢纽和卫星城之间 35
第3章 设计连接驱动型航班网络和枢纽机场结构 36
3.1 连接驱动因素1：进港与出港航班数 37
3.2 连接驱动因素2：单个航班波的时间设计 37
3.2.1 航班波的重叠 40
3.2.2 进出港航班重叠 40
3.2.3 进港与进港或出港与出港重叠 45
3.3 特殊话题：快速航班波 46
3.4 连接驱动因素3：航班波的数量 47
3.5 连接驱动因素4：方向 51
3.6 连接驱动因素5：航空器的轮换模式 54
3.7 连接驱动因素6：机场基础设施 59
3.8 连接驱动因素7：随机性连接 61
3.9 随机驱动因素8：小连接时间 62
3.10 随机驱动因素9：航班波的内部结构 62
3.11 航班波中长/中/短途航班的时刻安排 62
3.11.1 根据衔接的价值建设航班波和枢纽 64
3.11.2 连通性和运行稳定性是否矛盾？ 65
第4章 设计资产高效型网络 66
4.1 重新审视航空器利用率：为什么资产生产率对盈利能力至关重要 66
4.1.1 如何衡量航空器的利用率 66
4.1.2 航班波结构显著影响航空器利用率 67
4.1.3 运营标准化影响航空器利用率 67
4.1.4 基础设施可用性推动航空器利用率上升或下降 68
4.1.5 航班波设计、准时性能和运营稳健性是如何相互依存的 71
4.1.6 扁平枢纽波结构：是革命性的创新还是对复杂性的妥协？ 72
4.1.7 滚动枢纽波：连通性与扁平结构的结合 73
4.2 随机枢纽波：航班数量对传统航班波的胜利 75
4.2.1 分析演绎 76
4.2.2 蒙特卡洛模拟 77
4.3 应不应该以随机枢纽波模式运行 77
4.4 网络战略是一门实验学科吗？关于枢纽结构演化 80
4.5 专题：微型航班波 81
4.6 勇敢者的冒险：低成本长途运输 84
4.7 打破网络结构规则？在高价值航班上 84
第5章 航班波设计案例分析 86
5.1 案例1 86
5.2 案例2 93
第6章 规划和控制网络：网络高等数学、直觉和权力的游戏 96
6.1 长期视角：战略规划 97
6.2 中期视角：战术规划 97
6.3 短期和持续的观点：网络控制 99
6.4 网络管理组织内部的结构 102
6.5 网络管理中的组织结构 103
6.5.1 按时间范围构建 103
6.5.2 按枢纽构建 103
6.5.3 按地区构建 104
6.6 如何通过网络赚钱：网络控制的艺术 104
6.7 一个潜在的危险概念：航线盈利能力 105
6.8 如何分配连接航班的成本和收入 106
6.8.1 航线盈利能力及其局限性 106
6.8.2 网络价值贡献 106
第7章 竞争、合作、合作竞争和反垄断：平衡规模经济和竞争性
市场结构 108
7.1 网络间的协同作用：整合的关键驱动力 109
7.1.1 网络协同效应难以监测 110
7.1.2 协同效应并不总是并购中Z优先考虑的问题 111
7.1.3 网络协同效应：对谁有价值? 111
7.2 协同共享准则：简单或公平，但**不是两者兼而有之 112
7.3 反垄断豁免：是不受规则约束还是不受约束的规则? 113
第8章 多枢纽网络：是复杂性杰作还是噩梦？ 115
8.1 多中心策略的原型 116
8.1.1 多枢纽网络中的规模、范围和网络重叠性 117
8.2 增长的自我放大 117
8.3 在多枢纽网络中O&D对的同步 118
8.3.1 如何识别不合适的同步 119
第9章 航空网络评估和优劣势比较 121
9.1 如何对标需求量 122
9.2 如何对标产能和运力 123
9.3 为什么连接基准化对于揭示网络策略至关重要 124
9.4 网络有多大？对标地理范围的重要性 125
9.5 与其他风险相比，网络有哪些风险？ 125
9.6 网络策略应持续分析，无法靠单一KPI识别 127
第10章 总体概念：航空网络的层次结构 128
10.1 网络的关键是网络的层次 128
10.1.1 需求结构是所有航空网络的基础 130
10.1.2 将空间网络叠加在需求网络上 131
10.1.3 下一步，添加时间层 132
10.2 分层网络如何使网络更好管理 135
10.2.1 更好地控制网络复杂性 135
10.2.2 网络管理关键流程应处在各网络层的范围之内 136
10.2.3 在同一层集成流程：职责、责任、工作流、决策标准、IT系统 136
10.2.4 元层促进了对航空价值链的理解 137
附录A 市场研究清单 139
附录B 缩略语 141
专有名词 148
参考文献 155
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网络无处不在。每天，我们都要处理一系列的社交网络：互联网、公司内部网、电子线路、微信朋友圈网路、通信网络和银行网络等。在航空领域，网络比比皆是：航空公司提供航班网络，联盟系统包括航空公司网络，机场代表全球基础设施网络，空中交通管制中心确保飞机安全的空中交通管制网络。
自民航诞生以来，航空网络的结构和战略发生了根本性的变化。很少有其他全球主要产业像航空业一样受到经济周期性变化的影响。航空公司还不断受到监管变化的影响，从航权限制到航权所有权国家对环境事务的限制。航空公司还面临着各种技术和运行模式的革命性变化的挑战，例如通过互联网或呼叫中心的直接销售急剧增加，以及对低成本运营商等新进入者的准入门槛降低等。
航空网络在提高资本运营效率、减少运营支出、创造就业机会及促进区域经济方面发挥着巨大的杠杆作用。所有这些力量都在不断重塑航空网络的成功因素。当一家航空公司制定并实施新的网络战略和相应的结构时，市场可能就已经发生微妙的变化。网络经济的各个方面都面临着持续的压力，但也被视为增加收入和降低成本的未开发机会。
网络战略和结构是目标冲突的结果，例如生产率与连通性就是两个相互冲突的目标，这往往会危及盈利能力和增长能力。在经济向好时期运行良好的方法可能在随后的经济衰退中失效。作为回应，航空公司和机场运营商已经学会在机组薪酬、燃油对冲和飞机融资等关键领域灵活应对成本。收入管理已经开发出一些技术，例如复杂的定价机制，这些技术能够对需求的波动做出有益的反应，同时尽可能保持产能的紧张。有时，不理解网络战略在概念和方法上的复杂程度会让航空公司付出相当昂贵的尝试代价。本书旨在帮助相关人员用结构化的方法论理解航空网络战略和结构，启动更多相关的科学研究工作，并提供对实际日常工作的洞察。
机场不再把自己看作是基础设施的提供者。越来越多的机场高管将机场或机场集团下的多个机场视为网络运营，而航空公司则是此类网络的供应商。因此，机场显著增强了吸引和获取交通流的能力，并开始积极塑造通往各个目的地的往返航班、频率、时刻和客流衔接的各种组合。为了避免过份依赖代码共享，机场已经开始销售联运机票。随着机场对网络的介入（虽然到目前为止规模较小），网络连通性的管理已不再是航空公司的特权。
因此，本书主要服务于以下广大读者：有经验的航空公司和机场网络规划师，他们可能正在寻找新的战略或策略；网络规划、时刻规划和市场研究部门的研究人员，他们想要跟上网络战略和知识更新的速度；空中交通管理专业和航空经济管理专业的学生，他们必须了解本专业学科所涉及的广泛范畴；准备与专家级管理层进行讨论的高管；以及认识到航空业复杂经济状况和监管隐藏效应的监管机构。
通过提供一个概念框架来构建这个复杂的主题领域，我希望能够促进相关专业进一步的、更专业的、有用的研究，虽然本书包括一些数学，但只要有高中数学课程基础就能看懂。
我非常感谢朋友、同事、客户、家人和其他帮助过本书出版的人。马丁娜?比恩博士、乔治?卡莱加里博士、弗朗切斯科?卡尔维博士、约翰?坎贝尔博士、梅苏特?奇纳尔博士、罗兰?康拉迪博士、安德烈亚斯?戴斯特勒、哈拉尔德?德普罗斯、马里亚诺?弗雷、安格利卡、马蒂亚斯和约翰内斯?戈德金、托比亚斯?格罗舍博士、科拉?哈特曼、沃尔夫冈?科尼希教授、卡斯滕?莱博尔德博士、克斯廷?洛塞卡姆、马伦?马齐诺夫斯基，莱因哈特?莱曼教授、弗朗兹?罗斯劳夫博士、斯特凡诺?萨拉教授、丹尼尔?萨利耶、汤姆?斯大纳克、克斯廷和保利娜?斯特罗瓦、埃娃?玛丽亚?施图尔姆、亚当?塞雷登斯基、琳达?沃尔什、安德鲁?沃特森和吴琪。
除非另有规定，否则本书所有分析基于2009年9月的数据。
菲利普 戈德金
2010年5月于法兰克福美茵河畔
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