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| 編輯推薦： |
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本书以某一去向车流为研究对象，分析货车采用定时、定编集结在编组站“集结-编组-出发系统”以及前方编组站“到达-解体系统”的作业特点，利用“随机服务系统理论”（简称“排队论”）建立货车在“集结-编组-出发系统”和“到达-解体系统”内的排队模型，通过“补充变量法”和“嵌入马尔科夫链”的技术方法，计算得到货车在编组站内采用定时集结相比定编集结节省的总平均停留时间、加开列车数，以及定时集结欠轴率和欠轴车数。然后，根据定时相比定编集结变化的指标值，应用支出率法计算两种集结模式的经济适用条件。
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| 內容簡介： |
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本书以某一去向车流为研究对象，分析货车采用定时、定编集结在编组站“集结-编组-出发系统”以及前方编组站“到达-解体系统”的作业特点，利用“随机服务系统理论”（简称“排队论”）建立货车在“集结-编组-出发系统”和“到达-解体系统”内的排队模型，通过“补充变量法”和“嵌入马尔科夫链”的技术方法，计算得到货车在编组站内采用定时集结相比定编集结节省的总平均停留时间、加开列车数，以及定时集结欠轴率和欠轴车数。然后，根据定时相比定编集结变化的指标值，应用支出率法计算两种集结模式的经济适用条件。研究内容包括以下几点：（1）编组站排队系统分析。（2）编组站集结模式分析与车流到达规律研究。（3）集结编组出发系统排队模型。（4）到达解体系统排队模型。（5）相关因素影响分析和技术经济效益计算。
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| 關於作者： |
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林枫，吉林省敦化市人，中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所助理研究员，博士研究生，本、硕、博就读于北京交通大学交通运输规划与管理专业。长期从事客货运输组织、高铁能力计算等方面科研工作和工程实践，取得了一系列科研成果，并在运输工作中被使用，取得了较好的社会、经济效益。近几年，完成省部级、院级课题16项，其中主持5项，为主参加3项，成果获中国铁道学会科技二等奖1项。以第1作者发表高水平论文8篇，其中，EI期刊4篇。取得软件著作权1项。，郑平标，1982年7月生，毕业于西南交通大学物流工程专业，工学硕士，现任中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所研究员、副所长，硕士生导师。，徐利民，1969年2月生，毕业于北京交通大学交通运输管理与规划专业，工学博士，现任中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所研究员、副总工程师，硕/博士生导师。
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| 內容試閱：
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近年来，我国致力于构建发达、完善、高质量的国家综合立体交通网。《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万km左右，其中铁路20万km左右，我国将基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”。铁路作为国家综合立体交通网的骨干，“十三五”时期铁路网特别是高速铁路网规模和质量实现重大跃升，“四纵四横”高速铁路网提前建成，“八纵八横”高速铁路网加快成型。截至2021年底，我国铁路营业总里程已突破15万km，规模居世界第二，其中高速铁路营业里程超过4万km，居世界第一。全国铁路网对20万人口以上城市覆盖率达到991%，“八纵八横”高铁网对50万人口以上城市覆盖率达到899%。路网结构不断优化的同时，我国铁路货运组织发展形势如下：
铁路货运站规模不断扩大，技术站功能趋于集中。2020年底，全路路网性、区域性、地方性三大类编组站超过70个，区段站超过300个，为全路南来北往的车流组织提供支撑，将区域经由的零散车流组织成列。为满足地区之间货物的交流，编组站主要分布在大量车流集散的地方以及路网重要节点，为不同方向的货运交流提供保证。而我国当前货运需求主要集中在东部、中部地区，相对而言我国铁路技术站分布不均衡。我国东部地区路网密度大、网络复杂，货运需求旺盛且波动性强，但服务东部路网的编组站、区段站相对较少，占比不高。而西部地区路网密度低，但编组站、区段站相对密集。部分技术站偏离货运主通道，形成折角运输，各种作业干扰严重，不利于运输组织。根据作业量和车站总体改编能力分析，向塘西、乔司、南京东等编组站总体改编能力不能满足高峰作业需要，哈尔滨南上行系统、苏家屯上行系统能力紧张，济西、蓝村西到发线能力不足，裕国、长春北、衡阳北、石家庄南、南宁南、龙川北分类线不足，不能适应编组去向多的要求。
运输时效性差、货物积压导致编组站改编能力紧张是制约铁路货运发展的主要因素。因此，加快货物的集结和送达速度，保障货物运到时限是提升铁路货物运量、提高路网综合运用效率的有效措施。由于大部分铁路货物列车需要经编组站进行改编作业，优化货物列车在编组站的作业效率是一个亟待解决的问题，最关键的解决方案是对现有的组织型行车组织模式进行改革。
在编组站内，将现有定编集结模式转变为定时集结模式，对于指导编组站行车组织模式改革、提高货物运输时效性具有显著效果。为了得到定时、定编集结模式的经济适用条件，从理论上深入研究了影响定时、定编集结模式技术经济效益的关键因素，针对不同情况提出经济上节约成本、技术上先进的最优集结模式。
为实现该目标，基于随机服务系统理论（或排队理论），构建了货车采用定时、定编集结模式在集结编组系统以及前方编组站解体系统的排队模型，计算得到货车采用定时集结相比定编集结节省总平均停留时间以及加开列车数。应用支出率法，计算不同去向车流采用定时集结相比定编集结节省的货车技术经济效益，并分析不同车流量和定编集结开行列车使用系数对定时集结节省技术经济效益的影响，从而确定定时集结模式的经济适用条件。
本书包括六章，具体内容如下：
第1章为铁路货物运到期限及其影响因素研究。分析铁路货物运到期限的主要影响因素，探索行车组织模式、集结模式等因素对编组站作业的影响，从而得出保障货物运到时限的主要策略和组织方法。
第2章为编组站排队系统分析。主要阐述编组站系统的特性和构成，以及随机服务系统的构成和特征，从而得出编组站具有随机服务系统的特征，因此可以采用随机服务系统理论建立编组站的排队过程，分析货物列车在编组站内的排队指标。
第3章为编组站集结模式分析与车流到达规律研究。当编组站采用规划型行车组织模式时，集结模式为定时集结；当编组站采用组织型行车组织模式时，集结模式为定编集结。本章分析两种集结模式的作业特点和适用性，并统计分析编组站内车流到达规律，为建立排队系统提供理论支撑。
第4章为集结编组出发系统排队模型。将集结、编组和出发系统作为一个整体研究，分析货车在该系统的作业特点，基于排队论理论，分别建立货车采用定时、定编集结在该系统的排队模型，并求解定时、定编集结货车平均停留时间，定时集结出发列车的欠轴率和平均欠轴车数，以及定时集结加开列车数等相关指标值，之后定量分析车流量和开行列车使用系数对所求指标值的影响。
第5章为到达解体系统排队模型。将到达、解体系统作为一个整体研究，分析货车在该系统的作业特点，基于排队论理论，分别建立货车采用定时、定编集结在该系统的排队模型，并计算定时、定编集结货车平均停留时间、驼峰解体调车时间等指标值，之后定量分析车流量对上述指标值的影响。
第6章为相关因素影响分析和技术经济效益计算。依据“指标因素影响分析法”，将相关指标分为积指标和商指标两类，根据微分求解，计算“车流量、开行列车负荷、定时集结平均编成辆数”等因素对所求指标值的影响值，从而得出指标值的主要影响因素排序，以及各种指标值随不同因素的变化规律，并为定时、定编集结模式经济适用条件分析提供影响因素集和决策依据。应用支出率法计算定时、定编集结模式的技术经济效益，从而确定两种集结模式的适用条件。
本书由中国铁道科学研究院集团有限公司林枫、郑平标、徐利民撰写。其中，第1章、第2章由郑平标撰写；第3章、第4章、第5章由林枫撰写；第6章由徐利民撰写。
本书编写资料得到国家重点研发计划项目“高速铁路成网条件下铁路综合效能与服务水平提升技术（2018YFB1201401）”的支持。
本书编写历时三年多，由于中国高速铁路网快速拓展，铁路运输组织技术随之不断变化，理论研究与现场实际也不断探索中，编写时间仍显紧促，错误和疏漏在所难免，热诚欢迎各位专家和同行批评指正，以便修改完善。
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